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Jan 12, 2024

「パスを定義する」

Prestazioni e funzionamento della vettura Mercedes F1 aggiornata in questo momento

トラックサイドエンジニアリングディレクターのアンドリュー・ショブリン氏によると、今週末のスペインGPでのアップグレードされたメルセデスF1マシンのパフォーマンスと挙動が「我々の今後の道を決定づける」という。

このパッケージが初披露される予定だったエミリア・ロマーニャGPの中止、そして改良型W14が遅ればせながらデビューしたモナコ・サーキットの異常な特徴により、メルセデスはまだそのパッケージの代表的なイメージを構築できていないことを意味している。車は現実世界で動作します。

モンテカルロとは対照的に、バルセロナは理想的なテストコースであり、バルセロナでの心強いパフォーマンスの価値が限られていることを考慮すると、メルセデスは今年の残りと2024年の継続的な開発を進めるために必要な重要な質問に対する答えを得ることができるだろう。モナコ。

イモラで走れなかったことがどれほど大きな後退かという質問に対し、ショブリン氏は「開発という点では、特に問題は生じていない」と語った。

「もしイモラに行っていたら、バルセロナでアイデアが得られるだろうと答えることができただろうという疑問がある。しかし、実際には、ただバルセロナに行って、自分たちがどこにいるのかを確認するだけだ。それが進行中だ」私たちの進むべき道を定義するために。

「我々はやるべきことがたくさんあると十分に予想している。レッドブルが現在設定しているベンチマークは非常に高いが、我々はその仕事量に怯えることはない」

アンダーフロア、フロントサスペンション、新しいサイドポッドがアップグレードの重要な要素であり、チーム代表のトト・ヴォルフはこれを「設計の方向性の根本的な変化」と特徴づけた。 これはこのコンセプトの最初のステップであり、メルセデスは今年だけでなく来年のクルマでもこのコンセプトに基づいて開発を進めていくことになる。

現在のメルセデスW14は、今年も変更できない車のアーキテクチャの側面に制約されているため、この新しい方向性の妥協バージョンです すでに改善されていますが、設計と開発と関連付けるために現実世界のデータを蓄積する必要がありますチームのブラックリー基地で作業が行われています。 これは、今年残りの開発計画だけでなく、2024 年の自動車プロジェクトにも反映される予定です。

その2024年マシンは、その性質上、初期段階であってもすでに現行マシンから根本的に前進しているはずだ。 しかし、ショブリン氏は、2023年型マシンの妥協の程度は時間が経てば分かるだろうと言う。

「私たちがやったことは、まさに手持ちのシャーシを手に取り、それを使って何が達成できるかを検討するようなものでした」とショブリン氏は語った。

「そこで、新しいフロントエンドを移植したり、何か急進的なものを試みたりせずに、私たちが持っているシャシーで何ができるかを言うために、この車というプロジェクトがありました。そしてそれとは別に、シミュレータープログラムがあります」来年のクルマに乗って、実際にどうなりたいのかを話しているんだ。」

「時間が経てば、これらのシミュレータープログラムは、来年に向けて我々が達成できるより大きな利益をもたらすことになるだろうし、そうすれば、何が妥協点なのかという疑問に実際に答えることができるようになるだろう。

「しかし、私たちは大金をかけずに急いで何かをしたいと考えていました。それが私たちがここで実現したものです。」

テクニカルディレクターのジェームス・アリソン氏も同様の見解で、メルセデスは失地を取り戻す必要があるため、異例として2つのプロジェクトを進めていると述べた。

「我々は確かに落ち着いて、モナコのアップグレードパッケージがより通常のトラックで我々にもたらしたものを検討するつもりだが、我々はまた、より多くのことと並行して進めていくつもりだ」とアリソンは語った。

「バルセロナに少しずつ持ち込むことになるだろうし、その後のレースではさらに多くのことをもたらすだろう。すべてを順番に行うだけでは余裕はない。それには学術的な純粋さのようなものがあるとはいえ、それはあまりにも遅すぎる方法だ」先に進むこと。

「アップグレードは今後も続くだろう。できればモナコでサーキットで投入したものをベースに、適切なパッケージを構築できることを願っている。そして、ここから夏休み、さらにその先まで前進するだけだ」

変更されておらず、さらなる利益を得るために重要となる可能性がある重要な領域の 1 つはリア サスペンションです。 レッドブルがこの分野で優れた乗り心地を提供しながら驚異的なダウンフォースを生成するのに十分な低さで走行できる車という利点を持っていると思われることを考えると、車の機械的プラットフォームを改善することはメルセデスにとっての優先事項であった。

フロントサスペンションの変更は、アッパーウィッシュボーンの前方の脚を上げ、後方の脚を下げることにより、およそ2倍になったように見えるアンチダイブジオメトリを含むもので、その一環である。 ただし、リアサスペンションを大幅に変更するには、ギアボックスのケーシングと、場合によっては関連する構造も変更する必要があります。 これは、新しいモノコックなどの他の修正とともに、来年まで待たなければなりません。

それにもかかわらず、ショブリン氏は、今年のクルマのリアサスペンションの開発でプラットフォーム制御の向上を達成することで得るものはまだたくさんあると主張し、2024年にも大きな変更は必要ないかもしれないことを示唆している。

「基本的に、我々は今年、新しいサスペンションを導入した」と、メルセデスがリアサスペンションをオーバーホールできないことでプラットフォーム制御の向上からどの程度ロックアウトされているかについてレースに尋ねられたとき、ショブリンは語った。

「サスペンションはマシンに導入するのに高価なものだ。現実にはコストの上限があり、我々は常にチャンピオンシップの状況を見ている。どれだけのことをするかは分からない。我々がそうなるとは思っていない」私たちが気づいたのは、実際にここに注目し始めることができる非常に豊かな開発の継ぎ目があるということです。

「常に課題となるのは、エアロダイナミクスと車両ダイナミクスをどのように連携させて最適化するかということだ。どのチームもそのようなプロセスに取り組んでいる。しかし、どこにチャンスがあるのか​​、そしてどうすればその2つを統合できるのかを検討している」それらは 1 つのパッケージとして機能します。」

サスペンションパッケージは、メカニカルな観点からモナコではうまく機能しているように見えました。 ドライバーたちはクルマの改善も示唆しており、ルイス・ハミルトンはフロントエンドの改善を指摘した。 ブレーキの安定性も向上しましたが、リアエンドが弱いという問題は依然として解決すべき優先順位の高いものです。

ショブリン氏は、メカニカルプラットフォームの制御性の向上による空力の向上に加え、サスペンションの変更により、車の特性の変化によりメルセデスにさらなる自由が与えられる可能性があると考えている。

「正直に言うと、おそらく私たちにもっと自由を与えてくれたのは、頂点で必要なときにフロントエンドが良くなる一方で、ブレーキを強く踏んでターンインするときの進入安定性が良くなるという、それ以前の私たちの常に抱えていた問題だったからです。 」 アンチダイブの増加により、キャンバーなどのセットアップの詳細をどのように実行する必要があるかという点でチームが制限されたかどうかをレースに尋ねられたとき、ショブリンはこう言いました。

「そして、その妥協は常に私たちが解決できなかったものでした。常にエントリー時に弱いリアか、頂点で貧弱なフロントのどちらかが残されます。だから、それが私たちを正しい方向に動かせたことを願っています。」

「問題は、シャシー開発サイクルの途中でこの種のアップデートを行うと、決して望むものに終わらないことだ。私たちには欲しいもののアイデアがあり、来年のモデルで何をするかについてのアイデアがある」車。

「私たちがこのクルマにもたらしたものは、コスト上限の中で短期間に何を達成できるかを示す一例にすぎません。」

メルセデスは、この改訂されたパッケージから最大限のメリットを引き出すよう努め、シーズンを通じて改善を続けていく。 しかし、長期的には工場に戻っての作業が鍵となります。 そのため、バルセロナとその後のレースで収集されたデータは、2024 年マシンの進行中の設計作業を進める上で極めて重要になります。

ルイス・ハミルトンがモナコで語ったように、このパッケージは「概念実証」だ。 だからこそ、今回のアップグレードとそれに伴う開発方向の変更は、メルセデスにとって単なる始まりにすぎない。

現在の重要な問題は、メルセデスが正しい軌道に乗っているかどうか、そしてここからどれだけ早く進歩できるかということだ。