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Jun 12, 2023
ロングセミ
Pubblicato il 30 maggio 2023 © Crown copyright 2023 Questa pubblicazione è autorizzata
2023 年 5 月 30 日発行
© クラウン著作権 2023
この出版物は、特に明記されている場合を除き、Open Government License v3.0 の条件に基づいてライセンス供与されています。 このライセンスを表示するには、nationalarchives.gov.uk/doc/open-government-licence/version/3 にアクセスするか、情報政策チーム、国立公文書館、キュー、ロンドン TW9 4DU に手紙を書くか、電子メールで [email protected] に送信してください。イギリス。
第三者の著作権情報を特定した場合は、関係する著作権所有者から許可を得る必要があります。
この出版物は、https://www.gov.uk/government/publications/longer-semi-trailer-lst-implementation-guide-for-operators/longer-semi-trailers-full-implementation-guide-for-operators で入手できます。
このガイダンスは、ロングセミトレーラー (LST) の現在および将来のオペレーターを対象としています。 大規模な試験、公的協議、規制変更を経て、LST は一般に使用され始めています。 このガイドは、オペレーターが LST を最大限に活用し、安全に操作できるようにすることを目的としています。
LST は新しい車種として特定の規制の対象となります。 これらについては、このドキュメントで詳しく説明します。 道路運送車両（特殊タイプの認可）（一般）（修正）命令 2023 は、LST の使用を管理する法的文書であり、このガイダンスと併せて読む必要があります。
特に、LST の使用が計画されている路線ごとに、路線計画とリスク評価が法的に義務付けられています。 通常のルートが利用できない、または利用できなくなる場合の迂回ルートの使用も規制の対象となります。
さらに、国務長官は、LST の使用予定について事業者から通知を受けることが法的に義務付けられており、これは車両運転者ライセンス (VOL) システムを通じて行われるべきであり、事業者は、運転手にルートのコピーを確実に提供することも義務付けられています。運転ルートの計画とリスク評価。 これらの各領域については、このガイドで詳しく説明します。
これらの新しい法的要件に加えて、この試験では、LST の運用を選択した事業者が新しい慣行を導入する必要があるいくつかの分野が示されました。 これらには、ドライバーのトレーニングとスケジュール設定、記録管理、広範なスタッフのトレーニング（輸送マネージャーやその他のスタッフを含む）、LSTの積載が含まれます。
責任ある LST オペレーターには、適切なトレーニングを提供し、安全を維持するためのプロセスと手順を制定することが期待されています。 これらの実践の実装は、LST の効率的かつ適切な使用を維持するのにも役立ち、これが事業者に大きな経済的利益をもたらすことが試験で実証されました。
最後に、これまで LST トライアルに参加していたオペレーターは、トライアル終了のプロセスを含む特別なガイダンスの対象となります。
ロングセミトレーラー (LST) は、重量物運搬車 (HGV) トレーラーの一種で、道路上の現在の標準セミトレーラーよりも最大 2.05 メートル長く、13.6 メートルではなく 15.65 メートルです。 これらは、他の一部の国で許可されているロードトレインや、一部の EU 諸国で使用されている 25.25 メートルの設計ではありません。
LST、商品、トラクターユニットの総重量は、英国国内の重量制限である 44 トン以内でなければなりません。 既存の 13.6 メートルのトレーラーに適用される旋回半径テストに合格する必要があります。LST には操舵後車軸が必要です。
フル積載の LST は、現在のトレーラーよりも少ない移動距離で同じ量の商品を輸送でき、1 マイルあたりの燃料使用量はほとんど変化せず、同時に全体的な排出ガス、渋滞、衝突のリスクを軽減します。
LST は、モーダル シフト、エンジン効率の向上、電気自動車の使用など、貨物炭素削減の他のアプローチを補完しますが、LST は、さらなる大規模な技術開発やインフラ開発を必要とせずに実装できます。
画像の説明: 標準的なセミトレーラーと比較した場合の、長いセミトレーラーが運ぶことができる標準的な英国のパレットの数の違いを示す画像。 デッキごとに、長いセミトレーラーは標準的なセミトレーラーよりも 4 個多くの標準的な英国パレットを運ぶことができます。
運輸省（DfT）は、2012 年から LST の全国試験を実施しました。この試験には、約 2,700 台のトレーラーと、さまざまな種類の貨物と運用を代表するあらゆる規模の約 300 人のオペレーターが参加しました。
試験監視中の現実世界全体にわたる広範なデータ収集:
分析には、道路クラスの使用状況、排出量削減、さまざまな設計の影響も含まれます。
この試験では、適切な運用管理により、LST を安全に運用でき、現実世界の排出量を最大 13 ～ 14% 削減でき、試験全体で平均 8 ～ 9% の削減が可能であることが実証されました。 この試験では、ルートモデリングと、脆弱な道路利用者グループに対する LST の影響に関する専門家による分析も実施されました。
一貫した試験の安全性と排出性能の実証を受けて、DfT は英国全土で広く LST を使用することを許可する規制を導入しました。
試験の結論は、LST は多くの貨物輸送に安全に組み込むことができるものの、標準的なセミトレーラーに必要な以上に、責任あるオペレーターによる特別な管理と監視が必要であるということです。
したがって、LST には規制に定められたいくつかのルールが適用されます。 このガイダンスは、これらの規制の解釈を支援するために詳細を定めていますが、法的強制力はありません。
これらの規則の一般的な目的は、良好な安全性能を継続し、他の道路利用者を保護するために設計された追加の慣行が維持され、LST の効率上の利点が活用されることを保証することです。
公開された道路運送車両（特殊型式の認可）の規制影響評価では、目的と効果についてさらに詳しく説明されています。
LST 命令とこのガイダンスは、英国での LST の使用に適用されます。 LST は、道路交通法 (1988 年) の第 44 条に基づいて特殊車両タイプとして定義されています。
LST命令では、異常不可分積載車、低積載車、ステップフレーム低積載車はLSTの定義から除外されます。
LST は標準のセミトレーラーよりも長くなければなりません。 これを達成するために、LST 命令の定義では、キングピンの軸からトレーラーの後部までの縦方向の距離が 12.5 メートル (自動車運搬車である LST の場合) を超えなければならないことが求められています。それ以外の場合。
LST の最大許容長は 15.65 メートルまでで、通常のセミトレーラーの最大長より 2.05 メートル長くなります。 LST を含む車両の組み合わせは、最大組み合わせ長 18.55 メートルの連結トラックです。
セミトレーラーが延長可能な場合、上記の距離を超えるように延長した場合のみ、より長いセミトレーラーとして動作できます。
最大組み合わせ長は、あらゆる状況に適用されます。 オペレーターは、空力装置、細長いキャブ、またはその他の機器の使用が、より長いセミトレーラーに適用される最大組み合わせ長さに影響を与えないことに注意する必要があります。
より長いセミトレーラーを運転する場合の合計の長さは、いかなる理由であっても 18.55 メートルを超えてはなりません。 LST によって運ばれる荷物には後方への突出があってはなりません。
その他の長さに関連する要件は、試験の要件とほぼ同じです。 セミトレーラーの長手方向軸に平行に測定した、積載エリアの最前部からセミトレーラーの後部までの最大距離は、15.65 メートルを超えてはなりません。
キングピンの軸からセミトレーラーの後部までの縦方向の距離は、14.05 メートルを超えてはなりません。
試験の技術要件には、キングピンの軸を通る横断面より前方のセミトレーラーの点がキングピンの軸から 2.04 メートルを超えてはならないという要件が含まれていました。
スイング半径に適用されるこの制限は、LST オーダーには含まれておらず、トライアル以外には適用されません。
ステアリング装置と電子システムは、特定の国際技術規定を満たさなければなりません。 すべての LST には少なくとも 3 つの車軸が必要で、そのうちの 1 つは操縦可能でなければなりません。
LST を含む車両の組み合わせの最大認可重量が 38 トンを超える場合、LST には車載計量装置を装備する必要があります。
上で説明したように、LST の最大重量制限は標準のセミトレーラーの最大重量制限と変わりません。
事業者と社会は、追加スペースを利用して LST を安全かつ効率的に運用できる場合にのみ、LST の導入から恩恵を受けることができます。
LST 命令は、LST の広範な使用を許可することを目的としていますが、他のトレーラーと比較して追加の管理が必要であることも強調しています。
通信事業者は、その使用が適切かどうかを以下を含めて検討することが期待されます。
予想される充填レベルにより追加のスペースが使用され、移動回数が減少する場合
関係するルートの種類が LST の安全な運用と互換性があるかどうか
オペレーターがルート計画とリスク評価の要件を満たしている場合
モニタリング、トレーニング、記録保持が適切かつ一貫して行われている
規制の対象ではありませんが、輸送を購入する顧客は、LST を効率的かつ安全に運用するための要素を認識することが推奨されます。
LST のトライアル中に事業者が指摘し、DfT が出版した「LST の導入と管理: 業界主導のグッド プラクティスの概要」には、LST を導入する前に考慮すべき要素が他にもたくさんあります。
これらの要因には次のものが含まれます。
LST 命令の要件を満たさずに LST を運用すると、道路交通法 (1988 年) の第 42 条に違反します。 運転者・車両基準庁（DVSA）は、これらの違反に適用される制裁に関する方針を発表しており、これには事業者と運転者に対する金銭的罰金が含まれています。
DVSA はまた、オペレーターの免許や HGV の運転資格に対して規制措置を検討する可能性がある交通委員にオペレーターを紹介することもできます。
試験からの DfT の結論は、LST は数の制限なしで運用できるが、LST 命令にいくつかの追加条件が定められているというものでした。 特に、試験では、LST が使用するルートの適切な計画とリスク評価が、トレーラーの安全な運行に主に貢献するものであると結論付けました。
その目的は、衝突のリスクを高めたり、ドライバーに不当な要求を課したりすることなく、LST の特性に対応できるルートでのみ LST が使用されるようにすることです。
新しい規制の下で LST を運用したい事業者は、その前にいくつかの措置を講じる必要があります。 これらの条件を満たすことは法的要件であり、このセクションで説明されています。
LST トライアルに参加したオペレーターには、トライアルが終了するまでさまざまな要件が適用されます。 これらについては、「LST トライアルからの移行」セクションで説明されています。
より長いセミトレーラーを運転者が初めて道路で使用する前に、運転者は運輸省長官に通知する必要があります。
規制では、この通知は電子通信で行う必要があり、オペレーターの名前と住所を指定し、(オペレーターが LST に関するオペレーターのライセンスを保有している場合は) そのライセンスの番号を指定する必要があります。
運転免許証を保有している場合は、既存の車両運転免許証 (VOL) システムを通じて通知を行う必要があります。
LST のオペレーターがオペレーターライセンスを持っていない場合は、DVSA に電子メール ([email protected]) で通知できます。
より長いセミトレーラーが事業者の合法的所有期間が 1 か月未満である場合、事業者はこの通知を行う必要はありません。 これは、以下に関連する空荷 LST 移動などの非標準的な用途の大部分をカバーするはずです。
道路上で最初に LST を使用する前に、事業者が LST を使用する意向を通知する主な理由は、交通の安全が維持されていることを確認し、将来のレビューに情報を提供できるようにするためです。
LST を使用する意向を通知する要件は、この命令の発効日から 5 年後に廃止されます。LST 命令の第 4 条によって挿入された STGO 第 62 条(4) を参照)、2028 年 6 月 1 日から終了します。
LST は、標準的なセミトレーラーの使用に適用される他のすべての規制に準拠する必要があります。 これには、めっきとテストの要件が含まれます。
特に、LST は次の法律に規定されている関連要件を満たさなければなりません。
構造および使用に関する規制と承認規制の両方において、セミトレーラーの回転半径要件は、次のいずれかの方法で実証できます。
したがって、後者は、トレーラーがたどる経路にステアリングアクスルがどのような影響を与えるかという影響を考慮していません。 長いセミトレーラーでは回転半径要件を満たすためにステアリングアクスルの動作に余分に依存するため、この基本的な計算方法に頼ることはできません。
GB での使用が認可されている LST は、北アイルランドのインフラストラクチャー省によって事前に認可されていない限り、北アイルランドでは使用できません。
北アイルランドで LST の運用を希望する事業者は、インフラストラクチャ局 ( [email protected] ) に連絡して、さらなるアドバイスや指導を得ることができます。
DfT は、ルート計画とリスク評価のための普遍的な形式を規定していません。 また、規制では特定の形式は規定されていないが、リスク評価は特定の要素について適切かつ十分な評価を行う必要があると規定されている。
適合性と十分性の表現は、安全衛生法と一致しています。 当社のガイドでは、試験中のオペレーターからの洞察に基づいて一般原則を提供します。
事業者は、運行の規模、ドライバーの数、関与するルート、および道路の種類、場所などの多様性に比例したルート計画、リスク評価、およびフィードバックのプロセスを実証できる必要があることをアドバイスされます。使用されているルートの複雑さ。
事業者は、ルート計画とルートのリスク評価のコピーを、そのルートで最後に LST が使用された日から 2 年間保管することが法的に義務付けられています。 これらは、DVSA または交通委員会からの要求に応じて確認できるように保管する必要があります。
オペレーターは、適切な実践として、次の証拠を保持したい場合もあります。
確立されたルートのルート計画とリスク評価のコピーは、LST がそのルートで使用されるときに牽引する自動車に搭載されることが法的に義務付けられています。
ルート計画および確立されたルートのリスク評価に関する命令の要件は、標準的なアーティキュレートトラック（高さ 4 メートルを超えるトレーラーを含む）および同様の長さの剛体トラックとトレーラーの組み合わせの規制とは区別されます。 。
ただし、これらの要件が満たされることを条件として、LST は、これらの他の貨物車両の組み合わせと同様に英国の道路での使用に適しています。
ルート計画とリスク評価の目的は、LST が適切なルート (オペレーターによってリスク評価および計画) でのみ使用され、それらのルートで安全に運転できるようにし、事前の評価とフィードバックの両方によってリスクが軽減されるようにすることです。
このようなルートは、規則では確立されたルートと呼ばれます。 既設路線とは、法定路線計画に定められ、法定リスク評価が完了した路線と定義されます。
高速道路やその他の現代の戦略的な道路は、大量の交通量と大型車両向けに設計されています。 高速道路やその他の立体交差道路の入口と出口に関連する交差点を含む、主要な密着交差点では、特別な考慮が必要になる可能性があります。
比較的狭い道路も使用できますが、道路の形状や歩行者や自転車を含む他の道路利用者に関連したリスク評価を慎重に行う必要があります。
規制に準拠するには、ルート計画を書面で作成し、目的地への往復の移動に LST を使用する道路を指定する必要があります。
目的地への、または目的地からの新しいルートにはそれぞれ独自の計画が必要です。 ルート計画の中核となる要素は、ドライバーに以下を提供する必要があります。
単一の目的地に対して複数のルート オプションが評価および承認され、最終的なルートの選択は交通状況に応じて行われる場合があります。
規制を遵守するには、リスク評価を書面で行う必要があります。 ルート計画に指定されたルートで LST を使用する場合、人身傷害、動物への傷害、車両への損害、その他の財産への損害のリスクを適切かつ十分に評価し、それらのリスクを考慮して結論を下さなければなりません。そのルートが LST を使用しても十分に安全であるルートであること。
リスク評価は、以下を含むすべての関連リスク要因を考慮する場合に適切かつ十分です。
オペレーターは、確立されたルートと迂回ルートの両方を安全に使用できる必要があります。 事故により路線の一部が通行止めになるなど、設定されている路線が利用できなくなる場合があります。 この場合、オペレーターは迂回ルートを使用するか、標準のトレーラーを利用して荷物を移動する必要があります。
迂回ルートとは、確立されたルート上にない道路または道路の一部を含むルートです。 ルートは、LST が合理的に実行可能な限り早く確立されたルートに到達するか、確立されたルートに戻ることができるルートでなければならず、その目的のためにオペレーターが安全であると合理的に考慮する必要があります。
迂回ルートは以下の場合に使用できます。
ほとんどの場合、上記のシナリオ B では迂回ルートが使用されることが予想されます。
シナリオ A が適用される場合、迂回ルートは、LST の使用禁止が発効した日から 7 日間、禁止が取り消されるか、その期間の終了前に期限切れにならない限り使用できます。
ただし、LST が出発する前にルート上の問題が明らかになる場合があります。 このような場合、事業者は、合理的に実行可能であれば、代替の確立されたルートを使用する必要があります。
あるいは、ルート計画に迂回ルートを指定し、そのリスク評価を完了することが合理的に実行可能であれば、これを実行する必要があります。 これらの選択肢のどちらも合理的に実行不可能な場合にのみ、迂回ルートを使用する必要があります。
LST 運営者は、すべての移動がリスク評価されたルート経由で実行できることを確認するプロセスがあること、およびドライバーにリスク評価されたルートのみに従うことを要求していることを実証できる必要があります。
コンプライアンスチェックは、運用の規模と複雑さの目的に適合する必要がありますが、ルートコンプライアンスのレベルについて関連する管理者に通知する必要があります。
このプロセスの要素として、ドライバーが計画されたルートに従っていないことが判明した場合、是正措置のプロセスとその証拠も必要です。
LST オペレーターは、ルート計画とコンプライアンスのプロセス、実際のルート、リスク評価、コンプライアンスの記録を DVSA または交通委員（要求に応じて）に示すことができる必要があります。
ルート計画とリスク評価のコピーは 2 年間保存する必要があります。
LST オペレーターは、必要に応じてプロセスに是正措置につながる能力があることを実証することが期待されます。 これは、社内でコンプライアンスを監視し、適切な責任を負うマネージャーに報告し、それに応じて必要な措置を講じるプロセスが必要であることを意味します。これらはすべて業務の規模に比例します。
単純なシナリオ: 非常に小規模なオペレーターが 1 つの LST 設計を、1 日の決まった時間に 1 つのルートで操作し、2 人のドライバーが関与します。
複雑なシナリオ: 1,000 台のトレーラーの一部として 2 つの設計の 100 台の LST を所有する国内のオペレーターと 800 人のドライバーがおり、それぞれが毎日さまざまなルートを運行しています。
単純なシナリオ: ドライバー用の 1 枚の紙、地図または順番ごとの指示、および主要な危険に関するリマインダーを使用して、オフィスでリスク評価を計画します。
複雑なシナリオ: 事前に評価されたルートセグメント計画とリスク評価のライブラリを備えた作業管理システムに統合されたルート計画。紙またはナビに読み込まれたドライバー向けのルート指示を作成するプロセスがあり、ドライバーのみが割り当てられる危険メモ付き出発の数時間前にルートにアクセスします。
単純なシナリオ: 利用できません – 単一の LST 設計。
複雑なシナリオ: リスク評価プロセスでは、14.6 メートルのセルフステア LST と 15.65 メートルのシングル コマンド ステア LST で、異なる結果、さらには異なるルートが可能になります。
単純なシナリオ: LST に対するルートの適合性と遭遇した危険についてドライバーと話し合い、リスク評価に追加します。
複雑なシナリオ: ドライバーが LST のルートの適合性と遭遇した危険をフィードバックするための正式なプロセス。その後、リスク評価に追加されます。
単純なシナリオ: 路側アナウンスを見たドライバーが計画された迂回を発見し、代替ルート計画とリスク評価につながります。
複雑なシナリオ: 計画された迂回路はドライバーによって認識される可能性がありますが、オペレーターは国道の 7 日間および当日の通行止め計画データ フィード (および地方自治体からの情報) も監視します。 ルートの再計画とリスク評価を開始するための正式なプロセス。
単純なシナリオ: ドライバーは安全な停止場所を見つけ、基地に戻るオプションを含む最善の行動方針を評価するために電話をかけます。
複雑なシナリオ: ドライバーは安全な停止場所を見つけ、フリート管理者に連絡して最善の行動方針を評価し、その結果、代替ルートのリスク評価が実際に行われるか、基地に戻ることになります。
単純なシナリオ: ドライバーと使用するルートについてのディスカッション。 Satnav トラックが利用可能な場合はチェックします。
複雑なシナリオ: ナビ データからのルート トラックのサンプル チェック、またはテレマティクス システムの計画されたルート データと実際のルート データの統合機能のいずれか。
ルート計画とリスク評価以外に、トレーラーの安全な運行を確保するために取られる最も重要な管理措置として、試行中のオペレーターによって、LST を使用するドライバーの選択と訓練が提案されました。
ドライバーとオペレーターは、トレーラーが安定性やブレーキングなどの一般的な運転では正常に動作したとフィードバックしましたが、これは常に、長さとステアリングの追加により、方向転換や狭いスペースを伴う操作を行う場合には、追加の注意とスキルが必要であることを常に警告していました。車軸。
オペレーターはまた、ドライバーが特定の LST 設計に精通していることが重要であること、およびトレーラーを使用する頻度がドライバーのスキルに与える影響にも言及しました。
特定の運転者訓練は規制上の義務ではありません。 ただし、事業者には、運行とスタッフの安全を確保するという一般的な義務の一環として、ドライバーが LST の使用について適切な訓練を受けていることを確認することが強く推奨されます。
LST オペレーターは、ドライバーがトレーラーを使用する前に、運転する特定のタイプの LST に関連する適切な LST 固有のトレーニングを受けていることを確認する必要があります。 書面によるアドバイスはトレーニングを補完するものではありますが、十分に代替するものではありません。
トレーニングは少なくとも半日である必要がありますが、これは教室またはコンピューターベースの指導と、路上での指導および監督を組み合わせて構成することもできます。
教室またはコンピューターベースの指導は、運転者専門能力認定 (DCPC) トレーニングを提供する認定を受けた組織によって提供される必要がありますが、関連する指導は DCPC の認定を受ける必要はありません。
実践的なトレーニングは、オペレーターまたは他の組織によって提供される場合もあります。
ドライバーが雇用主を異動する場合、または代理店によって提供される場合、新しいオペレーターは、関連する LST トレーニングが実施されていることを確認するか、それが提供されていることを確認する必要があります。
試験に参加したオペレーターは、目的に合った LST トレーニングを設計する際の重要な考慮事項として次の点に注目しました。
トレーニングは比例するものであり、使用される可能性が高い個々のルートの性質、ドライバーのルートへの慣れ、LST の使用頻度、標準トレーラーと LST の間を 1 つのシフトで移動するかどうかを反映する必要があります。
LST の使用頻度が低いことと、標準トレーラーから LST へのシフト中の切り替えの両方が、試験中の 1 人のオペレーターの小規模なインシデントの増加を引き起こす原因として特定されました。
ドライバーのトレーニングは、使用する LST 設計に特化したものである必要があります。
LST の長さは 13.6 メートルを超えて 15.65 メートルまでのさまざまな長さにすることができ、それぞれに異なる特性があります
セルフステア (受動的)、コマンド (強制 – 第 5 輪に接続)、またはアクティブ ステア (コンピュータ制御) の設計は大きく異なる特性を持っています。
大規模なオペレーターの場合、トレーニングの一貫性を確保するために、LST トレーニングとグッドプラクティスガイド文書を用意することが有益です。
特にドライバーが LST を頻繁に使用しない場合は、再トレーニングを考慮する必要があります。
一部の企業は、LST の使用についてドライバーのエクスペリエンスしきい値を設定することを決定する可能性があります。
LST に関する規制は、LST が標準のトレーラーとは異なることを強調しながら、可能な限り広く使用できるように設計されています。 ドライバーは、LST が異なること、およびこれがドライバーとその雇用主にどのような影響を与えるかを認識する必要があります。
ドライバーは、LST を使用して行う旅行のルート計画とリスク評価のコピーを提供することが法的に義務付けられています。 これらは法的に車内に持ち込むことが義務付けられています。 これは電子形式であってもよい。
LST を伴う旅行では、ドライバーは次のことを期待するように訓練される必要があります。
計画されたルートとリスク評価が与えられる
評価に追加される潜在的な危険を含むルートのフィードバックを提供できるようにする
計画されたルートをたどること、そしてそれが監視されること
ドライバーは、明確な事故報告の重要性を認識する必要があります。
最後に、ドライバーは、このガイダンスの対象となるすべての領域に関して、オペレーターによる LST 規制順守を監視する際の DVSA の役割を認識する必要があります。
LST ドライバーのトレーニングの有効性は、オペレーターの業務の性質によってドライバーに課せられる作業パターンによって異なります。
ドライバーにとっては 2 つの作業パターンが困難であることが特定され、ある大手事業者による分析では、これらのパターンが事故の増加につながっていることが示唆されました。
標準トレーラーの使用が大半を占めるシフトパターンでは、LST の使用頻度が非常に低いため、特に LST の使用が 2 週間に 1 回未満になった場合、スキルの低下につながりました。
1 シフト内で LST と他のトレーラーをおそらく数回切り替えると、ドライバーの運転アプローチを調整する要求が増大しました。
したがって、LST の目的に合った管理は、個々のルート計画やドライバーのトレーニングを超えて、より広範なドライバーの管理から生じるリスクや、作業計画におけるこれらの問題の考慮にも及ぶ可能性があります。
目安として、LST オペレーターは、ドライバー訓練のプロセスとその使用の証拠の両方を交通委員会またはその他の当局 (要求に応じて) に示すことができる必要があります。
オペレーターは合理的に以下を表示できる必要があります。
トレーニング計画と使用された資料の証拠
各ドライバーの LST トレーニング記録の証拠と、それが作業の割り当てにどのように関連付けられるか
LST は適切な訓練を受けたドライバーのみが操作しているという証拠
複数の LST 設計が使用されている場合、トレーニングと記録ではリスク評価とトレーニングの両方で設計の違いが考慮されていることを示す証拠
試験運用者はまた、LST の効率的かつ安全な運用を確保する上で他のスタッフの重要性を強調しました。 それらには次のものが含まれます。
試験の結果では、ドライバー以外のスタッフに対する関連する LST の認識とトレーニングを考慮する必要がある可能性が高いことが指摘されています。
ガイドとして、オペレーターは次の例の一部またはすべてを考慮する必要があります。
輸送管理者、その他のフリートおよびドライバーの管理者は、次の点について認識しています。
特殊な条件、特に個々の車軸荷重に対する積込み作業者の認識
倉庫管理者、プランナー、物流ソフトウェア プロバイダーは、混載サイズ (26 対 30 パレット) の要求と、LST が使用できるベイの制限を認識しています。
フリートに存在するステアリングアクスルの各設計に対するメーカーの要件と手順に対するメンテナンスチームとプロバイダーの認識
LST に関する規制、特に記録保持要件に対するコンプライアンス管理者の認識
経営計画および契約交渉における LST の特殊な性質と規制に対する上級管理者および商業チームの認識
サイトおよび施設の管理者は、特に方向転換と後進（ステアリングの種類によって異なります）における LST の空間ニーズと、他の車両、サイトの交通の流れ、および駐車に対する LST の影響について認識しています。
この問題は、DfT の「LST の導入と管理: 業界主導のグッド プラクティスの概要」でさらに詳しく説明されています。
このセクションのガイダンスは、GB LST トライアルに参加するオペレーターにのみ適用されます。 これらは、2023 年道路車両 (特殊タイプの認可) (修正) 命令が発効する 2023 年 5 月 31 日に発効する車両特別命令 (VSO) に基づいて既に LST を運用している事業者として定義されます。
この日にライブ LST VSO を保有していない通信事業者はトライアルに参加する予定はなく、その結果、トライアルは終了します。 必要に応じて、「新しい LST 事業者の使用条件」セクションに規定されているように、LST を使用する意図を国務長官に通知する必要があります。
LST トライアルの事業者は、2023 年 5 月 31 日に始まり 2023 年 11 月 30 日まで続く移行期間内でいつでも既存の LST を新しい制度に移行できます。
オペレーターには、自社の車両に適用される VSO の改訂された終了日が VCA から通知されます。 この日以降は、上記のセクションに従って、新しい規制に基づいて LST を使用する意図を国務長官に通知しない限り、LST を合法的に運用することはできなくなります。
移行期間中:
既存のトレーラーは、VSO の有効期限が切れるか取り消されるまで（トライアルの終了時、または新しい規制に基づいて LST を使用する意図を国務長官に通知した後）、トライアルに残ります。 彼らは引き続き治験の要件を遵守し、要求されたデータを提出する必要があります。
ポリシー施行日にライブ VSO を保有している通信事業者は、フリートから一部の LST を削除し、残りをトライアルに保持することはできますが、トライアル フリートに新しい LST を追加することはできません。 新しいトレーラーは、オペレーターが試験条件下で動作する他の LST をまだ持っている場合でも、国務長官に通知する必要があります。
他のすべての条件 (ルート計画、リスク評価など) に関して、オペレーターは、試験で使用されるシステムが、トレーラーが移動した日から LST の一般的な使用のための特別な条件をすでに満たしているか、満たすように調整されていることを確認する必要があります。新しい体制。 ドライバートレーニングに関する当社の推奨事項も適用されます。
試験データの報告要件は、トレーラーが新しい体制に移行する日まで適用されます。 最終的なデータの提出は、移動後すぐに行う必要があります。
記録保持に関しては、新しい条件に従ってルート計画とリスク評価のコピーを 2 年間保持するという要件は、事業者が新しい体制に移行した日から適用されます (つまり、記録を保持するための遡及的な要件はありません)新しいシステムでは、トライアル中に行われる操作に必要となります）。
試行条件下でのすべての LST 運用は、移行期間の終了時に停止されます。その時点で、次のことが行われます。
残りの稼働中の VSO は取り消され、関連するトレーラーは、運転者が特定の LST を道路で使用する意向を国務長官に通知するまで、道路で走行できなくなります。
すべての治験データ報告要件は廃止されます
LST 治験データと連絡先記録の保持は、治験に参加するオペレーター向けに公開されたガイダンスに従って行われます。
開示されないようにすべての企業情報が編集され、データが集約された数値データの匿名化バージョンは、LST パフォーマンスの分析で DfT が使用する後で参照するためのデータ ソースとして作成される場合があります。