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Oct 30, 2023

メルセデスがアップグレードに倣いたいと考えているレッドブルのトリック

Il caposquadra della Mercedes Toto Wolff

メルセデスのチーム代表トト・ヴォルフは、今月後半のイモラでの待望のF1アップグレードパッケージの導入に先立ち、パフォーマンス不振のW14の長期開発計画は「純粋なダウンフォースよりも乗り心地のコントロールに重点を置いている」と語った。

ヴォルフによれば、イモラのパッケージは車の進化の一歩にすぎず、パフォーマンスを変えるものではなく「良いベースライン」であると考えられているという。 改良されたサイドポッドパッケージに加えて、改良されたフロントサスペンションと新しいフロアも含まれます。

レッドブルのサスペンション設計とそれによるメカニカルプラットフォームの制御は、今年これまでのところ大きな話題となっている。 昨年のフロントのアンチダイブ構成を引き継ぎ、車のプラットフォームを適切なウィンドウに保つのに役立つリアサスペンションによるアンチスクワットおよびアンチリフト特性を強化した車を製造しました。

重要なのは、レッドブルがサスペンションに必要なコンプライアンスを提供しながら、車を比較的低い位置で走行しながら、ネズミイルカや跳ね返りの問題を引き起こすことなくこれを実行していることです。

「私たちのクルマにとっては、ダウンフォースそのものよりも乗り心地のコントロールが重要だ」とウォルフ氏は語った。 「クルマに多くのダウンフォースをかけることはできるが、クルマが低すぎて硬すぎてしまうだろう。

「彼ら（レッドブル）、オンボードを見れば分かるように、車はほとんど動いていない――バンプを越えるストレートでは少しだけ、コーナーからバランスまでは簡単に見える。」

「他の車を見てみると、クルマはトリッキーだ。だから、一般的にグラウンドエフェクトカーはクソなクルマだと思う。ただ、一番クソのない奴が勝つだけだ。」

ウルフのコメントは軽薄に聞こえるが、これはグラウンドエフェクトカーの課題を要約している。 地面に近づけるほど、より多くのダウンフォースが発生します。 ただし、これは制御可能で一貫性のあるものでなければなりません。 したがって、ライドコントロールを効果的に改善することは、より多くのダウンフォース、あるいは使用可能なダウンフォースと言ったほうがよいでしょう。

すべてのチームは、厳密に制御されたプラットフォームの利点をよく認識しています。 課題は、2022 年の規制変更によりサスペンション内の油圧システムとイナーターが禁止されたことを考慮して、制御可能な方法でそれをどのように達成するかです。 したがって、これは目に見えるサスペンションの形状だけでなく、サスペンションの内部部品も含めて機械的に達成する必要があります。

改良されたフロントサスペンションがこれに変化をもたらすかどうかは不明であり、ジェームズ・アリソンは今年初めに、車のバランスを改善し、より運転しやすくするために設計されたサスペンションコンポーネントが計画されていると示唆していた。

メルセデス、そしてさらに言えば他のすべての企業は、コストの上限だけでなく、シーズン中に承認されるギアボックスの必要性などの他の制限によっても制約されています。 これは、内側のピックアップポイントを変更できないため、リアサスペンションのジオメトリを大幅に変更することが困難であることを意味します。

ウォルフ氏は、2021年にコストキャップが導入される前の時代に、メルセデスは新しいシャシーの導入を検討していただろうと示唆した。 それは極端な措置ではあるが、ハミルトンがこのクルマについて批判してきたコックピットの位置の変更も可能になるだろう。

「完全に自由になるなら、別のシャーシを導入するだろうから、我々は以前よりも行き詰まっている」とウォルフ氏は語った。 「したがって、何をアップグレードしたいのかを慎重に決定する必要があります。

「私たちはイモラに新しいフロントサスペンションを持ち込み、それに付随するエアロアップグレードとフロアを持ち込むつもりだ。しかしもし私たちが自由だったら、おそらく2倍の量のアップグレードを持ち込むだろうが、他のものも同様だろう。それは親戚だから」ゲーム、OK、必要なのは、最適なパフォーマンスをもたらす適切な決定を賢く行うことだけです。」

これは、メルセデスが今年行える改善は限られており、より根本的な変更を加えることができるのは来年になることを意味する。

復帰したテクニカルディレクターのアリソンがバクーで語ったように、たとえ来年に向けてもクルマが完全に白紙であることに意味はない。 しかし、それによって根本的な変更が可能となり、チームはレッドブルのパフォーマンスレベルに匹敵、あるいはそれを上回ることができると期待している。

望ましいメカニカルプラットフォームを使いやすい方法で実現することがその鍵となり、今年は W14 が一年かけて開発されるので、そのスコアをさらに伸ばすことができるだろう。

ヴォルフはレッドブルとの差を「縮めることができると思う」と語った。 「プラットフォームを正しく使えば。

「それは10ポイントのダウンフォースを追加するというよりも、ドライバーがコーナーにハンドルを切ったときに、リアが追い越さないことを実際に理解できる車をドライバーに提供することです。それが問題です。」

「そうすれば、昨年のように追いつくことができる。再びレギュレーションを失うために、私たちの主導でレギュレーションを変更しない方が良い。」

跳ね返りやネズミイルカの問題に取り組むためにメルセデスがレギュレーションの変更を強く求めていたことを考えると、この最後のコメントは部分的には冗談でしかなかった。 これによりフロアエッジの高さが15mm高くなり、ディフューザースロートも高くなりました。

レッドブルがこれに適応した方法は誰もが驚いた。 しかし今、メルセデス、フェラーリ、その他の企業はそれが可能であることを認識しており、問題は彼らが追随できるかどうか、そしてもし追随できるとしたら、同等以上のことができるだろうか？

それは長期的な問題です。 しかし今のところ、メルセデスは現在の車にパフォーマンスを追加するために戦っており、ヴォルフ氏は期待を抑えたいと熱望している。

「私は皆の期待に応える必要があるだけだ。なぜなら我々はそのアップグレードについてたくさん話しているから。それをコースに置いてレッドブルの周りを周回するつもりはない」とウォルフは語った。 「ですから、それは良いベースラインになると思います。」