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Dec 13, 2023

グラベルバイクとロードバイクのサスペンションバイブル

Le biciclette con manubrio drop con elementi di sospensione stanno conquistando il mercato.Che cosa

サスペンション要素を備えたドロップバーバイクが市場を席巻しています。 どのようなサスペンションのコンセプトがあり、どのような目的に使用されますか? ドロップバー サスペンションの要素が MTB サスペンションと必然的に異なる必要があるのはなぜですか? 一時停止に関して実際に重要なことは何でしょうか?同じ結果を達成するためのより良い方法はないのでしょうか?

ドロップバーセグメントの最新開発に精通している人なら、サスペンション要素を装備するバイクがますます増えていることに気づいているはずです。 しかし、それは単なる一時的な傾向なのでしょうか、それともドロップバーサスペンションはこのまま続くのでしょうか?

最近のドロップバー バイクの多くは自己減衰コンポーネントを備えています。 最も人気のあるものは、巧妙に設計されたフレーム、未来的なコックピット、想像できるすべての構成のタイヤで、Zipp 101 XPLR などの硬いホイールセットまたはコンプライアンスに準拠したホイールセットと組み合わせられます。 しかし、ありふれたハンドルバーテープのような、一見自転車の性能に関係のないように見える部品でも、快適性を向上させ、自転車のハンドリング特性に影響を与える可能性があります。 現在、市場には、規格に準拠したフレームやコンポーネントに加えて、さまざまなサスペンション エレメントが入手可能です。 たとえば、多くの新しいグラベルバイクには、RockShox Rudy のようなサスペンション フォークや、フォーク クラウンとフレームの間の下部ヘッド チューブの内側に位置する BMC の HiRide システムなどの同様のサスペンション コンセプトが装備されています。 他のメーカーは、Specialized の Future Shock のように、従来のサスペンション フォークをバネ付きコックピットに置き換えています。 Redshift ShockStop システムのように、吊り下げられたステムとシートポストで構成されるサスペンション システムの中には、後付けできるものもあります。 サスペンションドロッパーポストに加えて、Trek IsoSpeed、BMC Micro Travel、Wilier ActiFlex 2.0 など、いくつかの異なるリアサスペンションシステムがあります。 一方、新しい Diverge STR の Specialized Future Shock Rear は、古典的なリアサスペンションコンセプトをまったく新しい解釈で実現したものです。 ただし、それが良いかどうかはまったく別の質問です。この記事でも答えていきます。

古き良きグランフォンドのやり方で、真のドロップバーファンとして、私たちは来るあらゆる機会を歓迎し、市場の徹底的な概要を提供する機会として利用し、いくつかのエキサイティングな新しい洞察、多くの驚き、そしていくつかの点を提供します。快適性とコントロールを向上させるための効果的なサスペンションの代替品。その一部はすでに所有しており、完全に無料です。

数十年前には、「サスペンションかリジッドか」という問題さえありませんでした。 現代の多くのグラベルバイクと同様に、最初のマウンテンバイクにはフロントとリアの両方にバネがありませんでした。 ドロップバーサスペンションが新しいものだと思ったら大間違いです。 1992 年と 1993 年に、ジルベール デュクロ ラサールは、MAG21 をベースにした RockShox サスペンション フォークで伝説のパリ～ルーベの春のクラシックで優勝しました。 1995 年、RockShox は、特に人気のある春のクラシックの石畳をターゲットとしたパリ-ルーベ サスペンション フォークを導入しました。 30 mm では、今日の RockShox Rudy のバリエーションの 1 つと同じくらいの移動量を生成しました。

さまざまなサスペンションのコンセプトをすべて深く掘り下げる前に、ドロップバーバイクにおけるスプリング要素の目的を明確にする必要があります。 「スムーズであるほど速い」という信条は、しばらくの間自転車の世界に潜んでいました。 特にグラベルバイクに乗るときは、未知の世界を探索するのが大好きで、主にオフロードで走ります。 ここでサスペンション要素がドロップバーバイクに大きな違いを生み、荒れた地形でもより落ち着いたハンドリングが保証されます。 これにより、ライディングの楽しさが向上するだけでなく、より大きな衝撃でバイクがサドルから落ちるのを防ぎ、より自信を与えます。 自転車で壮大な冒険に乗り出したい場合は、サスペンション要素が追加の予備力を提供するため、簡単なトレイルに立ち寄ることを奨励します。 その結果、グラベルバイクはマウンテンバイカーにとってもクールな選択肢になる可能性があります。 バンプごとに推進力とトラクションがかかるため、ライダーとマテリアルの両方にさらに大きな負担がかかり、必然的に早い段階で疲労につながることを忘れないでください。 サスペンション エレメントはパフォーマンスを長期間維持するのに役立ち、長時間のライドでも負担が軽減されます。 しかし、サスペンション要素はバイクの効率と重量の両方に悪影響を与えると同時に、システム全体の複雑さを増すため、利点と同時に欠点も伴うことがよくあります。 リジッドフレームを備えた従来のロードバイクやグラベルバイクでは、ジオメトリは常に、あらゆるライディング状況において変化しません。 一方、アクティブサスペンションエレメントを使用する場合は、まったく別の話になります。 たとえば、サスペンション フォークはヘッドの角度とホイールベースの長さを変更しますが、特に舗装路で多くの時間を費やす場合には理想的ではありません。

長所

短所

グラベルフレームにMTBサスペンションを付けてみてはいかがでしょうか？ 残念ながら、個々のパラメータの重み付けがまったく異なるため、これはそれほど単純ではありません。

マウンテン バイクとは異なり、グラベル バイクはオンロードとオフロードの両方で走行でき、はるかに小さな衝撃に対処できるように設計されています。 したがって、衝撃の大きさとそれを吸収するバイクの能力の両方が大幅に低下します。 その結果、ロードバイクやグラベルバイクのサスペンション要素はそれほど酷使されず、最大限の堅牢性を実現するように設計する必要がありません。 そうは言っても、サスペンション付きのグラベルバイクは、フルリジッドフレームのグラベルバイクと比較すると、依然としてかなり重いです。 さらに、サスペンション要素はバイクの重量を増加させるだけでなく複雑さも増し、特にサスペンションフォークは故障しやすくなり、より多くのメンテナンスが必要になります。

過去 20 年にわたり、マウンテン バイクのリア サスペンション システムの進化は、1 つの極めて重要な問題を中心に展開してきました。それは、ライダーを消耗させないサスペンション設計をどのように作成するかということです。 自転車は、脚から生み出される力を推進力に変換するために、可能な限り効率的でなければなりません。 言うまでもなく、電動自転車はモーターの追加出力を備えているため、まったく別の話になります。 自転車に乗ることは非常にダイナミックなアクションです。 スムーズな動力伝達と比較的静的なライディングポジションを備えた永久モーターを備えたオートバイとは異なり、自転車はペダルストロークごとに重量配分が大きく変化するため、常に動き続けます。 ペダリング効率は、ペダリング時に脚によって生成されたエネルギーを後輪に伝達するバイクの能力を表します。 その際、サスペンションがエネルギーを無駄にしないことが重要です。 特にスプリント時には、剛性の高いフレームが効率の向上を保証します。

リジッドフレームを備えたグラベルバイクでは、あらゆるライディング状況においてジオメトリが変更されません。 ただし、これはスプリング要素を追加するとすぐに変わります。 屈曲するシートポストと切り離されたシートチューブにより、サドルの伸長に応じてシートの角度がさまざまな角度に変化します。 サスペンションフォークが縮むと、バイクの前部が沈み込み、ライディングポジションが変化し、ホイールベースが短くなり、同時にヘッドとシートの角度が急になります。

ドロップバー自体だけでなく、マウンテンバイクとドロップバーバイクの区別を象徴するコンポーネントは他にはほとんどありません。 これらにより、いくつかのグリップポジションが可能になり、複数のライディングポジション間で交換することができます。 ドロップ バー バイクは通常、マウンテン バイクよりも硬く、より正確です。これは主に、タイヤとフレームの構造が狭いためです。 グラベルとマウンテンバイクの記事では、2 つのコンセプトの興味深い比較をご覧いただけます。

ドロップバー サスペンションとマウンテン バイク サスペンションが互換性がない理由が明らかになったので、さまざまなサスペンションのコンセプトをすべて詳しく見てみましょう。

このドイツの直販ブランドはカーボン板バネ技術に依存しており、その特許取得済みの設計は最大 20 mm の移動量を生み出し、100% メンテナンスフリーであると主張されています。 ただし、剛性の程度は調整できず、サドルの高さやライダーの体重が増加すると著しく変化します。 さらに、シートポストの動きは減衰されず、衝撃で跳ね返る傾向があります。 MTB フルサスペンション バイクでは、サスペンションが完全に圧縮されたときに後輪の車軸がたどる正確なラインであるホイール パスについて話します。 従来のサスペンション コンポーネントの代わりに屈曲するシートポストに依存するバイクでは、ポストが傾斜した曲線で屈曲し、走行中にサドルの角度が変化するため、サドルから後ろに滑り落ちているように感じます。 ただし、Canyon は 2 つの部分からなる設計を採用しており、サドルの傾きを非常に低く抑えています。

Trek は IsoSpeed システムを使用してシート チューブをトップ チューブから切り離し、より垂直方向のフレックスを可能にします。 さらに、このアメリカのブランドは、従来の内部シートポストを、シートチューブの上部に位置する外部マストに置き換え、シートチューブの柔軟性を高めています。 マストには 2 つの長さがあり、サドルの高さとライダーの体重と組み合わせることで、たわみの量に大きな影響を与える可能性があります。 以前のバージョンでもライダーの体重やライディングスタイルに合わせてシステムをある程度調整できましたが、現在の IsoSpeed システムでは重量を軽減するためのいかなる調整も省略されています。 このシステムにより、サドルから降りるときは剛性が高く効率的なフレームが得られ、着座中の振動は軽減されます。

新しいスペシャライズド ディバージ STR では、カリフォルニア ブランドは、フルサスペンションのコンセプトを完全に再解釈し、グラベル セクターに置き換えた、新開発の独自のリア フューチャー ショックを採用しています。 このシステムは約 30 mm の移動量を生成し、トップ チューブ内のダンパーに取り付けられたシート チューブをスプリングとして使用します。 交換可能なフレームポストにより、ライディングスタイル、体重、身長に合わせてスプリングレートを変更できます。 簡単に言うと、フレームポストはDivergeのサスペンションシステムのスプリングです。 これには、剛性の異なる 9 つのバリエーションがあり、それぞれ 2 つの異なる方向に取り付けることができ、異なる剛性を提供し、結果的に異なるバネレートを提供します。 トップチューブのダンパーは圧縮段階とリバウンドの両方を調整し、シートポストがフレームから離れる方向に曲がって戻る速度を制御します。 ダンパーは3段階のコンプレッションレバーを使用してその場で調整でき、リバウンドスピードはトップチューブの下側にあるアーレンキーで変更できます。 サドルからダッシュするとき、Diverge STR のフレームは硬いままですが、フルサスペンション バイクのバネ上後端はうねる傾向があり、バイクのライディング パフォーマンスに影響を与えます。 ライディング状況によっては、2 段階の圧縮側ダンピング調整を強化してリアエンドを調整しないと、リアエンドが過度に揺れてしまいます。 欠点の 1 つは、スペシャライズドによるとダンパーは磨耗品であり、メンテナンスができないことです。 ただし、ダンパーは問題がある場合にのみ交換する必要があり、2 年間の保証期間よりも長く持続することになっています。

モデルのバリエーションに応じて、SRAM Reverb AXS XPLR ドロッパー ポストは 50 ～ 75 mm のトラベルを提供します。 ただし、シートポストの直径が 27.2 mm であるため、多くのドロップバー バイク フレームとは互換性がありません。 オフロード走行時など、ポストをわずかに下げると、SRAM Reverb AXS XPLR は自動的に ActiveRide モードに切り替わり、コンプライアンスが強化され、アクティブ サスペンション要素として機能します。 ただし、このシステムは後輪のトラクションを向上させるものではなく、座った状態での快適性を提供することを目的としています。 さらに、サドルが低くなったことで下り坂での自信が生まれ、座ったときの快適性が向上しました。 SRAM Reverb AXS XPLR ドロッパー ポストは、直径 27.2 mm しか利用できないため、多くのドロップバー バイクと互換性がありません。 たとえば、30.9 mm のシート チューブを備えた YT SZEPTER など、より大きなシート チューブを備えたグラベル バイクの場合は、代わりに従来の MTB ドロッパー ポストを使用して、トラベル量を大幅に増やすことができます。

この場合、バイクの後端には伸縮と伸縮の両方が可能なエラストマーが採用されています。 弾力性があるため、衝撃を大幅に吸収し、ライダーへの影響を軽減します。 欠点は、これらのコンセプトの一部 (BMC など) がライダーのニーズに適応できないことです。 Wilier はさまざまな 3D プリントされたエラストマーインサートを使用しているため、さまざまなライダーの体重に合わせてシステムを調整できます。 そうは言っても、システムを微調整することはオプションではありません。

ここではサスペンション要素がステムとヘッドチューブの間に位置し、コックピットがヘッドチューブとフレームに対して垂直に動くことを可能にしています。 簡単に言うと、Future Shock システムはハンドリングに影響を与えることなくコックピット全体を吊り下げます。 一方、従来のMTBサスペンションフォークは圧縮時にヘッドの角度が大きく変化します。 ヘッドセット キャップを回転させることで、ダンピング設定を調整したり、システムを完全にロックアウトしたりすることもできます。

Redshift ShockStop システムは現在、ステムとシートポストの 2 つのコンポーネントで構成されています。 ステムの内部には、サスペンションを制御する 2 つのエラストマーがあります。 システムをセットアップするには、ハンドルバーを取り外して内部にアクセスする必要があります。 ステムには硬さの異なる 5 種類のエラストマーが標準装備されており、10 kg ごとにグレード分けされています。 ソフトなセットアップにより、座って乗るときは十分な快適性が保証されますが、急ブレーキ操作やサドルからダッシュするときにハンドルバーが飛び込み、バタつきます。 一方、より剛性の高い構成では、システムは主に大きな衝撃に反応しますが、その結果、小さな振動をある程度吸収しながら、バーをより一貫した位置に保ちます。 Future Shock 2.0 システムと比較すると、ハンドルバーは上下に移動するのではなく、ピボットを中心に半径方向に動きます。

ステムとは異なり、Redshift ShockStop シートポストのサスペンションは、バネ付きのパラレログラム設計によって制御されます。 シートポストのベースにあるネジ式アジャスターを使用すると、体重に合わせてスプリングのプリロードを調整できます。 このシステムは、小さなおしゃべりから厄介な穴に至るまで、あらゆる種類の凹凸を吸収します。 スプリングはグリースを塗布したピストンによって駆動され、これにより少量の減衰が得られ、ポストが急激に圧縮されたり反発したりするのを防ぎます。

BMC HiRide システムはフォークとヘッドチューブの間に位置し、スチール製スプリングと油圧ダンパーで構成されています。 HiRide システムでは、3 つの異なるスプリング剛性と 3 つの異なるプリロード スペーサーが利用可能です。 スペーサーを使用すると、推奨サグを 5 mm に設定できます。これにより、上端と下端のストップを差し引いた移動量は約 12 mm になります。 ただし、この手順には特別なツールが必要です。つまり、地元の BMC ディーラーに依頼する必要があり、その場でセットアップを変更することはできません。 従来のサスペンション フォークと比較して、HiRide システムの反応は鈍感ですが、これは主に鋼製スプリングと油圧ダンパーの組み合わせによるものです。 Future Shock システムと同様に、ステム キャップを回転させることでダンピング設定を調整したり、サスペンションを完全にロックアウトしたりすることもできます。

従来のサスペンション フォークは、新しい革新的なサスペンション コンセプトに比べて原始的であるように見えるかもしれませんが、ほとんどのライダーはそれらに精通しています。 RockShox Rudy Ultimate であろうと、Cannondale の Lefty であろうと、それらはすべて 30 ～ 40 mm の移動量を生成し、バルブに空気を追加または削除するだけで、ニーズや要件に合わせて簡単に調整できます。 ただし、移動量が少ないため、最小限の調整範囲しか許可されず、変化がほとんど目立ちません。 さらに、サスペンション フォークの重量はリジッド フォークよりも約 700 ～ 900 g 重く、圧縮するとバイクのジオメトリも変化します。 その上、サスペンション フォークにはバッグの取り付けポイントがありません。これはバイクパッカーにとって大きな問題となる可能性があります。 正直に言うと、ほとんどのグラベルフォークは安物のトレッキングフォークのように見えます。 RockShox RS1 のようなエレガントな逆さま XC フォークは、グラベル バイクの外観によくマッチしますが、コストも高くなります。 ちなみに、これが FOX 32 TC サスペンション フォークをほとんど見かけない理由の 1 つでもあります。それは、価格が高すぎるからです。

すべての自転車において、タイヤは地面との唯一の接触点であり、非常に重要なコンポーネントです。 タイヤは安価で効果的なアップグレードであり、フォークとフレームに十分なクリアランスがあれば、快適性、トラクション、コントロールが向上します。 タイヤの全体的な性能は、トレッドパターン、タイヤケーシング、ゴムコンパウンドなどの多くの要因によって決まります。 タイヤが大きくなりボリュームが増すと、乗り心地が完全に変わる可能性がありますが、通常は妥協が必要になります。たとえば、空気圧が低い場合、タイヤの衝撃はより効率的にクッションされますが、舗装路では曖昧なハンドリングとより高い転がり抵抗が生じます。 したがって、適切な妥協点を見つけることが重要です。 多くの場合、適切な空気圧を見つけることで大きな違いが生まれます。これにより、減衰、転がり抵抗、緩い地形でのグリップの間の完璧な妥協点を見つけることができるからです。 正しいリムを使用することも同様に重要です。 幅の狭いリムにボリュームのあるタイヤを取り付けると、コーナーでタイヤが折れてしまう可能性があります。 経験則として、タイヤは空気を入れたときにバルーン型の O 型ではなく、リム上で U 型を形成する必要があります。 そうすることで、タイヤの横方向のサポートが強化され、結果的にコーナーでのハンドリングも向上します。 考慮すべき要素がさらに 2 つあります。それは、フレームとフォークの最大タイヤクリアランス、もう 1 つは、内幅の広いリムと組み合わせた場合、タイヤがメーカーの指定よりわずかに幅が広くなる可能性があるという事実です。

一言で言えば、サスペンションがすべてではありません。ダンピングのないサスペンション = コントロールがほとんどないからです。弾むボールを想像してみてください。 タイヤの圧力が高すぎると、まさにそれが起こります。従来のサスペンション フォークまたはショックでは、スプリングがホイールの圧縮またはリバウンドを保証し、ダンピングが圧縮中 (圧縮ダンピング) および伸長中のこの動きの速度を制御します。 （リバウンドダンピング）オイルの流れを調整するバルブによる。 ダンピングのないシステムにはこの制御が欠如しており、サスペンションのストロークが非常に早く使い果たされたり、激しくバウンドしたりすることになります。 たとえば、Specialized Roubaix Expert 2017 の Future Shock は、荒れたアスファルト上でさらなる快適性を提供しますが、スポーティでダイナミックなライディング スタイルではすぐに限界に達します。 言うまでもなく、これには制御と安全性が犠牲になります。 一般的に、最高のサスペンション システムは、ライダーの体重、身長、スタイルに合わせて調整することによって決まります。

シンプルなセットアップを実行したい場合、重量を節約したい場合、または単純にバイクに複雑なテクノロジーを搭載しすぎないようにしたい場合は、代替手段がたくさんあります。 たとえば、適切な空気圧を備えた賢明なタイヤとホイールの組み合わせ、異なるサドル、フレーム素材とコンポーネントの適切な選択によって、快適さの点ですでに大きな違いが生まれます。 ドロッパーポストにアップグレードすると、下り坂や荒れたトレイルでの動きの自由度が大幅に向上します。一方、フレアバーまたはフラットバーを増やした幅広のハンドルバーは、コントロールと安全性を向上させます。別のバーテープを使用した場合でも、いくつかの利点が得られる可能性があります。 言うまでもなく、フレームの形状とブレーキローターのサイズは、バイクのオフロード性能と安全性の認識に大きな影響を与えます。 または、主にトレイルで走る傾向がある場合は、ライディング スキルのコースにお金を投資することもできますが、その場合は MTB を購入した方が良いかもしれません ;)。

あなたは自転車ライダー システム全体の中で最も重いコンポーネントであることを忘れないでください。 奇妙なことに、最も多くのサスペンショントラベルを生み出すのもあなたです。 結局のところ、腕と脚の両方には、大きな衝撃であっても衝撃を吸収する能力があり、それ自体がバネと減衰システムの役割を果たしています。 ただし、これは、適切なスキル、適切なライディングテクニック、およびバイク上での十分な動きの自由を持っている場合にのみ可能です。 この点では、ハンドルバーの人間工学が決定的な役割を果たします。レーシング ハンドルバーのドロップ部分に乗ると、肘が大きく曲がることになります。これは、腕が「サスペンション フォーク」として機能できる範囲が限られていることを意味します。 フレアハンドルバーは腕の自由な動きを確保し、従来のドロップバーよりもコントロールしやすくなっています。

シクロクロッサーを見ると、主にボンネットの上に手を置いていることがわかります。この位置により優れたコントロールが保証されると同時に、腕でより多くのサスペンショントラベルを生み出すことができるからです。 幅広の MTB ハンドルバーは、腕立て伏せのような姿勢になり、上半身全体 (胸、肩、腕) を使って衝撃を吸収し、十分な「移動量」を生み出すことができるため、ここではさらに効果的です。 脚についても同様のことが言えます。パッソ ステルヴィオの頂上に登ったり、アンバウンド グラベル レースを完走するのに十分な強さを持っているのであれば、根からの強い衝撃を吸収するのに十分な力が脚にあるはずです。砂利道が荒れると石が転がります。 しかし、ここに問題があります。多くの自転車では、サドルが高いため、足を自然なサスペンション要素として使用するのに十分な自由度が得られません。

初心者でも経験豊富なライダーでも、通勤者でも冒険家でもレーサーでも、サスペンション要素は大きなメリットをもたらします。 それはすべてあなたの個人的な好みと要件によって異なります。どのような種類の地形をどのように走行するかということです。 どの程度の複雑さと (追加の) コストを受け入れる準備ができていますか? 時代を超越した機能をお求めですか、それともエキサイティングなイノベーションや最新テクノロジーをお求めですか? 実際のところ、ドロッパーポストなどの他のコンポーネントがオフロードでのパフォーマンスをさらに向上させる場合があるため、グラベルバイクには必ずしもサスペンションが必要というわけではありません。

ただクルーズしたいだけで、快適性を向上させたいですか?

その場合、重量やダイレクトなハンドリングは副次的な役割を果たすだけであり、ロングライドでは効果的なダンピングと衝撃吸収が鍵となります。

レースに勝ちたいですか？人種≠人種。 特に短距離レースの場合は、少ないほど良いことがよくあります。 レースが長く、激しいほど、肉体的な疲労を最小限に抑えることがより重要になります。 軽量で効率的なサスペンション要素により、長時間のライディングが可能になります。 そうそう、結局のところ、レースに勝てるかどうかは戦術と体力次第です 😉

オフロードでのパワーと安全性を向上させたいと考えていますか?したがって、最大限の自由な動きとトラクションが最も重要です。 これにより、自信が高まり、より安全で速くなったと感じると同時に、厳しい地形での楽しみの要素も高まります。 ドロッパーポストはサスペンションフォークよりも自信を与えるため、ここではほぼ必須です。 十分なトラクションを生み出すタイヤとそれに適合するホイールセットも不可欠です。

最新のたわごとなのか、それとも信頼できる実績のある素材なのか？ 自分のバイクにどの程度のテクノロジーを求めますか?私たちはグラベルバイクが大好きです。なぜなら、それはシンプルだからです。 グラベルバイクのようなシンプルな製品に複雑さを加えたいと思っていますか? ワイヤレスシフト、前後のサスペンションエレメント、無数の可動部品 - シンプルでメンテナンス不要のグラベルバイクの時代は終わりました。 全体的に、ドロップバーバイクはますます複雑になってきており、魅力的で楽しいかもしれませんが、より多くの思考、メンテナンス、計画が必要になります。 バッテリーはすべて充電されていますか? 可動部品とサスペンション要素は清潔で、グリースが塗られていますか (該当する場合)? 長期テストでは、サスペンション要素には定期的なメンテナンスが必要である一方、可動部品はすぐに汚れてきしむ可能性があることが示されています。

サスペンション要素と同じくらい重要なのは、バイク自体と他のコンポーネントとの相互作用です。 なぜなら、ドロップバーバイク用のさまざまなコンポーネントが市場で入手可能だからです。 物事を適切に行いたい場合は、いくつかのことを覚えておく必要があります。 たとえば、サスペンション フォークにアップグレードする場合は、アクスル クラウンの長さが異なるため、バイクのジオメトリが変化することを知っておく必要があります。 「多ければ多いほど良い」という古き良き格言はここでも必ずしも当てはまりません。たとえば、柔らかいサスペンションと柔らかいサドルを組み合わせると、スポンジ状のハンドリングが得られます。 よくあることですが、適切な妥協点を見つけることが重要です。

グラベルバイクのサスペンション要素はエキサイティングかつ論理的な開発です。 そうは言っても、誰もが一時停止を必要としたり、使用する必要があるわけではありません。 同じ目標を達成する他の方法もあります。 私たちの体だけで移動の大部分を賄えますが、ドロッパーポストやいくつかのスキルクラスを使用すると、特にオフロードパフォーマンスに関しては、より多くのことを達成できることがよくあります。 自分に合ったサスペンションのコンセプトを見つけるには、事前に検討する必要があります。 実際のところ、グラベルでのサスペンションは必ずしも誰にとっても有益であるとは限りません。

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言葉:マイク・ハンガー、ロビン・シュミット、ベンジャミン・トップフ写真:ピーター・ウォーカー、ベンジャミン・トップフ、エティエンヌ・シェーマン、ロビン・シュミット、アンドレアス・マシュケ