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Jun 25, 2023

2023 ヒュンダイ エラントラ N の詳細: 微調整のすべて

Elantra N non utilizza ingegneria speciale o AWD, ma è altrettanto efficace

エラントラ N は珍しいエンジニアリングや AWD を使用していませんが、競合他社と同じくらい効果的です。

クリシャサカメラ

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2023 ヒュンダイ エラントラ N の走りは素晴らしい以上です。 この車は、P で始まるドイツのブランドのスポーツカーを除けば、最もハンドリングの良い車の 1 つです。これは間違いではありません。 ヒュンダイは、フロントサスペンションに隠された斬新なトルクステアソリューションなど、エラントラ N を本来の走りを実現するために素晴らしいエンジニアリングを行いました。 しかし真実は、ヒュンダイは競合他社よりも少ないハードウェアでより多くのことを成し遂げたということです。

ここには全輪駆動はなく、高価で重い別個のハブキャリアサスペンションも、トレッド幅を拡大するワイドボディもありません。 それは、より大きなブレーキ、リミテッドスリップディファレンシャル、6 速マニュアルギアボックス (または 8 速 DCT)、アダプティブサスペンション、そしてより強力なパワーなど、現代のパフォーマンスの中核となる要素をぎっしりと詰め込んだ、まさにホットロッドのエラントラです。 2.0リッターターボチャージャー付きTheta IIエンジン。 しかし、エラントラ N には小さなエースが 1 つあります。それは、統合ドライブ アクスル (IDA) です。

この車のフロント サスペンションはかなり普通に見えるかもしれませんが、鋭い目を持つ人は 1 つの決定的な違いに気づくでしょう。それは、アルミニウム ハブの中心にアクスル ナットがないことです。 非常に珍しいことに、これはホイールの中心穴としてのみ機能する機械加工された平面です。 これがIDAです。

どの車のフロント サスペンションにも、特にエラントラのようなマクファーソン ストラット前輪駆動車のフロント サスペンションにはいくつかの重要なジオメトリがあります。 しかし、最も重要なのはキングピン軸です。これは、サスペンションの上部ピボット ポイントから下部ピボット ポイントまで伸びる仮想の線です。 この場合、上はダンパーの最上部、下は下部のボールジョイントです。

キングピン軸の最適化はスクラブ半径に直接影響し、多くの場合、サスペンション設計において主要な考慮事項となります。 スクラブ半径は、キングピン軸の仮想線とタイヤの中心の間の距離です。 その距離はステアリングフィールとトルクステアに大きな影響を与え、ステアリングにてこのように作用します。 スクラブ半径が大きいほど、てこの力が大きくなり、前輪に伝わるトルクが大きくなり、パーティを台無しにすることになります。 一般に、スクラブ半径が小さい場合は良好で、スクラブ半径が大きい場合は不良です。

ただし、スクラブ半径を最小限に抑えたとしても、車軸ジョイントとキングピン軸の間の距離という別の考慮事項があります。 これは、アクスル ジョイントを介してホイールに伝わるトルクがトルク ステアを引き起こす可能性があるもう 1 つのてこ作用ポイントですが、そのアクスル ジョイントをキングピン軸の近くにパッケージングするのは困難です。 通常、車軸は、長いスプライン部分とボルトを使用してハブに固定する必要があります。 ヒュンダイはそれを排除し、アクスルをハブの半永久的な部分にし、アクスルジョイントをキングピン軸にはるかに近づけました。 したがって、統合ドライブアクスルです。

レンチとしては、将来の整備が確実に困難になるため、これは少し怖いですが、重量と梱包スペースを節約する優れたコンセプトです。 ヒュンダイによれば、それは整備が集中するモータースポーツであるラリーから来ているという。 おそらく、フロントサスペンションの分解ポイントは、ほとんどの車のように外側ではなく、内側のジョイントの内側にあると考えられます。 実際のところ、エラントラ N を運転している間は、トルク ステアはありませんでした。

何よりも、フロント サスペンションの残りの部分は整備が簡単に見え、面倒な一般的なクランプ タイプのストラット取り付けではなく、古典的な 2 ボルト方法を使用してストラットをハブに取り付けています。 ブレーキは巨大な 14.2 インチ シングルピストン ベント ユニットで、ブレーキ パッドを選択すればどんなタスクにも対応できるはずです。

リアに移ると、わずか 4 つのリンクを備えたセミリアのトレーリング アーム サスペンションにより、物事ははるかにシンプルになります。 トレーリング アームはホイールの前後方向の位置決めを行いますが、横方向の荷重の大部分を支える下部コントロール アームがあります。 そして、当然キャンバーリンクはキャンバーを制御し、トーリンクはトーを制御します。

リアブレーキは通気口があり、12.4インチと大きく、ターンインとコーナー中央のバランスを支援するブレーキベクタリングの形で追加の義務を処理することを明らかに意図しています。 それ以上の後部には派手なものはあまりなく、標準的なエラントラからほとんど引き継がれたかなり基本的なジオメトリがいくつかあります。 デュアルコンパウンドのトレーリングアームブッシュは、乗り心地を向上させると同時に、特定の荷重条件のみに使用されるより硬いゴムコンパウンドを使用することで反射神経を鋭くします。

リア サスペンションの行間を読むと、単純なストーリーがわかります。トー リンクがロア コントロール アームよりもどれほど短いかによって示されるように、運動学的なトーインが十分にあります。 競合他社の車で見たほどではありませんが、運動学的なネガティブキャンバーのゲインも適度にあります。

エンジン ベイでは、Theta II エンジンとして知られる 2.0 リッター ターボチャージャー付き直列 4 気筒エンジンが搭載されているため、状況はさらに興味深いものになります。 Veloster N 後の一連のアップデートの一環として、このエンジンには 5 mm 大きなコンプレッサー ホイールと 6 mm 大きな排気タービンで構成される、かなり大型のターボチャージャーが搭載されました。 パワーは最高でも 276 馬力まで上昇し、Veloster N の 275 馬力からわずか 1 馬力増加しています。しかし、トルクは 260 ポンドフィートから 289 ポンドフィートに大幅に増加しており、ターボの性能がさらに十分であることを示しています。タンク。

レビューでも触れましたが、エンジンのチューニングが面白かったです。 ブーストの立ち上がりが早くて猛烈に立ち上がり、なんとか抑えられているように感じましたが、ECUがブーストを少しだけ下げて横ばいになる感じでした。 エラントラの推力でそれを感じましたが、ECUがパワーを調整するにつれてターボチャージャーの笛がわずかに減少し、ゲージクラスターディスプレイ上のブースト圧がわずかに減少するのも聞こえました。 これは単なる観察ですが、チューニングの点でまだ多くのことが残されているか、ドライブトレイン保護の理由からエンジンが抑制されているのではないかという予感がしています。

Elantra N のボンネットの下には、きちんとした装備がいくつかあります。 小さいながらも高く評価されている油から水へのオイルクーラーは、エンジン冷却液を使用して熱を逃がし、エンジンが停止しているときや特別な支援が必要なときに、小さな二次ウォーターポンプが冷却液の循環を維持します。 押し出しチャージパイプは、軽量化とスロットルレスポンスの向上を目的としてアルミニウム製です。

上部では、ボンネットの下側のシールドパッチを含む、ターボチャージャーの周囲に広範な熱シールドがあります。 物理的には、ターボは非常に大きく、サイズは三菱 (MHI) TD05 フレーム ターボと同様です。 しかし実際には、Keyyangという韓国のサプライヤーによって製造されています。 これは典型的な IHI や MHI のターボではありませんが、効果は同じです。 キーヤンとヒュンダイとの提携に関する詳細はほとんど明らかにされていないが、トヨタやデンソーと同様の取り決めで、韓国の南陽にあるヒュンダイの研究開発拠点と緊密な協力関係にある可能性が高い。 私が調べた限りでは、彼らの関係は、キーヤンが設立された翌年、キーヤンがヒュンダイ向けにディーゼルターボを製造した1995年に始まりました。

もちろんエンジンはインテークマニホールド横にインジェクターを配置した直噴エンジンです。 インテークマニホールドには、二段式インテークマニホールドを作動させるアクチュエーターを収容する突起があります。 チャージパイプの大部分はスロットル応答を助ける小さなハウスカップリングを備えた金属であり、スロットルボディへのプライマリチャージパイプにはおそらく耐熱性を高めるために黒色のコーティングが施されています。

最後に、ギアボックスは 6 速マニュアル ユニットですが、電子リミテッド スリップ ディファレンシャル クラッチ パックはギアボックスの延長部分に収容されています。 いわゆる N コーナー カービング ディファレンシャルは、ギアボックス内にある従来の機械式リミテッド スリップを使用する代わりに、クラッチ パックを使用してどちらかの前輪にトルクを分配します。 これもまた、フォルクスワーゲンが Haldex で使用しているものと非常に似ていますが、はるかに応答性が高く、電子的な関与が少ないです。 最も重要なのは、ヒュンダイは正確な割合をまだ確認していないが、トルクの大部分をどちらかの車輪に送ることができるということだ。

このスタイルのリミテッドスリップの最も重要な利点は、真のゼロディファレンシャルロックを備えていることです。これにより、非常に鋭いターンインが可能になり、減速時のアンダーステア​​が軽減されます。 しかし、クラッチ パックを使用すると、加速時にディファレンシャルがロックしてトラクションを発揮することができます。 ケーキ、パイ、ピザを一切れ食べて、それをすべて食べながら、その過程で体重を減らします。

ヒュンダイ エラントラ N で私が一番気に入っているのは、その運転方法のほかに、大量の派手なエンジニアリングを必要とせずに多くの機能を備えていることです。 ホンダ シビック タイプ R は、独立したハブ キャリア サスペンションに信じられないほど複雑なエンジニアリングの傑作を備えており、トルク ステアを軽減し、ステアリングを補助します。しかし、機械的によりシンプルなエラントラ N の方が、どういうわけかステアリング キャリブレーションが優れています。 トヨタ GR カローラは、2 つのリミテッド スリップ ディファレンシャルを備えた先進的な全輪駆動システムと、後部にバイアスされたトルク分割機能を備えていますが、エラントラはグリップに苦労することはほとんどありませんでした。

確かに、統合ドライブアクスルは搭載されていますが、それはタイプRのフロントサスペンションやGRカローラの全輪駆動のように車を変える決定的なエンジニアリングの部分ではありません。 その代わりに、そのパフォーマンスレパートリーのあらゆる部分が、その可能性と運転の楽しさの両方を最大化するように調整されています。 しかし、Elantra N は改造や加工が簡単なので、将来のチューナーや改造者も所有して楽しむことができます。

Elantra N は、ホイールの革命よりも微調整の価値を示す好例です。 良い部分もありますが、それらがどのように調整されているかによって、全体が素晴らしいものになっています。 これは何の変哲もないマシンであり、そのおかげでクルマはさらに良くなった。

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