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Jun 18, 2023

アーカイブより: 1979 ビュイック リビエラ S タイプ テスト済み

Ricordare il passato, prevedere il futuro e reinventare la grandezza dell'America

過去を思い出し、未来を予測して偉大なアメリカのロードカーを再発明します。

『Car and Driver』1978年11月号より。

16年前、初代ビュイック・リビエラの発表会で、カー・アンド・ドライバー誌は、これを「半額以下の価格でベントレー・コンチネンタルの基準に迫る」「新種のアメリカ車」であると大胆に宣言した。 グランドツーリングは私たちの先人たちが熱狂したものです。 ビュイックはオールアメリカン GT クーペを発明し、アメリカ人に愛されました。 Riv は速くて快適で、ハンサムでした。 クロムメッキの類似品の世界の金属彫刻。 ビュイックはこの車で自動車の歴史を作りました。現在、コレクターたちはこの車をガレージに置くために元の価格に近い価格で入札しています。

彼らが追い求めているヴィンテージは、1963 ～ 65 年のオリジナルのホイールベース 117 インチのリビエラで、今でもアメリカの工業デザインの黄金の成果として残っています。 1966 年、リヴィエラは惨めな過剰への道を辿る悲劇的な旅を始めました。 当時のデトロイトのあらゆるものと同様に、それはより長く、より広く、そしてはるかに重くなりました。 この残念な傾向は、1971 年に導入された第 3 版のボート尾のリブにも続きました。フリントでは、彼らはまだ頭を悩ませています。 おそらく、ビル・ミッチェルが苦労して引退生活を送った今、すべてがどのようにうまくいかなかったのかを知ることは決してできないでしょう。 確かに彼は話していません。

第 4 エディションのリビエラは、1977 年のルセイバーに比べて、リアフェンダーにコーラのボトルのような隆起がついたものに過ぎませんでした。 販売統計は、それが失敗だったことを証明しているが、少なくとも、その太い脇腹から700ポンドの重量を切り取って、正義の道に戻りました。

現在、最初の 1 回の輝きとそれに続く 3 回のスタイル変更の大失敗を経て、リヴィエラはビュイックのイメージ リーダーとして 17 年目を迎えています。 しかし、ビュイックのプランナーたちは、古い栄光に甘んじ続けるのではなく、偉大なアメリカのロードカーを再発明する時期が来たと判断した。 彼らの目標は、オリジナルのリビエラの威信に匹敵することであり、1979 年モデルでその機会が到来しました。 新型リビエラは、ビュイック、キャデラック（エルドラド）、オールズモビル（トロナド）の共同開発事業による、GMの3つの新しい「電気自動車」デザインのうちの1つとなる。

このまったく新しいシャシーは、ほとんどの点で 1985 年に向けて大きく前進し、そのとき、大小すべての車が車両平均燃費 27.5 mpg に向けて役割を果たさなければなりません。 過去から救われたものはほとんどありませんが、このことに私たちは感謝することができます。 不必要にかさばり、0.5トン近くの重量があり、昨日のスタイリングの余分な部分が残っています。 オールズモビルとキャデラックは、フロントドライブ技術を保持しており、家族的な類似点もわずかにありました。 ビュイックにとって、これは新鮮な作品であり、リビエラにとって第二のキャリアを始める最良の方法であることは間違いありません。 しかし、過去の成功が無視されるほど新鮮ではありません。 1963 年に遡り、オリジナルのリヴィエラの魔法の一部をこの新しい演出に注入できるかどうか、熱い視線が注がれてきました。

ロイド・ロイスは、米国ミシガン州フリント（ビュイックタウン）の先見の明のある人物で、新しいリビエラに関しては、前と後ろを同時に見据える責任を負っていた。 ロイスは 1975 年にビュイックのチーフ エンジニアとして指揮を執り、ちょうど新車の重要な計画が始まったときでした。 彼は車好きで、スポーツ クーペに「スポーツ」を盛り込み、ビュイック V-6 エンジンにターボチャージャーを搭載して利益を得ていることを確信しています。 ロイド・ロイスはリヴィエラを忘却から救った男でもある。

オリジナルの名前とロイド・ロイスの意図の両方を最もよくエミュレートする走行可能なリビエラは、このテストの S タイプです。 S は「スポーツ」を表しますが、「サスペンション」を表すこともできます。なぜなら、S タイプがビュイックが高級クーペとして送り出す普通のリビエラと区別されるのはロードホールディングにおいてだからです。 S タイプの場合、タイヤはベースの P205R-15 ラジアルからより目的に適した GR70-15 に変更され、ショックのバルブ調整とスプリングレートが強化され、アンダーステア​​を制限しながらボディのロールを制御するために、より太いアンチスウェイバーが使用されています。 車内では、より力のかかるパワーステアリングと真にサポート力のあるバケットシートにより、ドライバーは道路で何が起こっているかをよりよく認識できます。

ラジアルタイヤが普及して以来、当社は乗り心地とハンドリングにおいて大きな進歩を遂げており、新型リビエラがこの分野における GM の業績の最先端であることは間違いありません。 乗り心地は、1万ドル以上する車とは思えないほどスムーズだ。 しかし、繊細なステアリング、デッドアイな方向安定性、そして認識できる前輪駆動の感覚もありません。

S タイプのスキッドパッドの荷重は 0.69 g で、これほど大きな車としては悪くない成果であり、従来の高級車を後追いするのに十分なロードホールディングがあります。 驚くべきことに、リビエラはひどいアンダーステア​​に陥ってトラクションの限界を示すことはありません。 急旋回では、馬力が尽きるのとほぼ同時にコーナリングパワーも尽きてしまうため、タイヤが噛み砕かれるほどひどい操縦になる前に行き詰まりが発生します。

過去数年間、ヨーロッパのセダンの広告に注目してきた人なら、アメリカのメーカーが苦労して独立型リアサスペンション（IRS）車を製造した瞬間に、このような画期的なハンドリングが登場するだろうと予想していたはずだ。 実際のところ、ビュイックがリビエラで行ったように、各後輪をそれぞれのセミトレーリング アームの端に取り付けることは、スムーズな道路でのハンドリングを向上させるには何の役にも立ちません。 ボディのロールとリアサスペンションのジオメトリの組み合わせにより、リアタイヤがキャンバー角になり、実際に横方向の粘着力が低下します。 ラジアルのグリップはこのキャンバーの変化に特に敏感ではないため、犠牲はわずかです。 しかし、いずれにしてもリアタイヤはコーナリングの制限要因ではないので、それはあまり問題ではありません。 常に最初にトラクションを消耗するのは、駆動力と回転力の両方がかかるフロントタイヤです。 では、なぜ IRS を気にするのでしょうか? まず、バネ下重量の軽減とリアタイヤの分離により、乗り心地に大きなメリットがあり、ビュイックはこれを最大限に活用しています。 次に重要なのは、IRS が車の後部で使用するスペースがリジッド アクスルよりもはるかに少ないという事実です。 これにより、ビュイックは後部乗員をさらに後方に移動させることができ、足元スペースが大幅に増加しました。 また、トランクのスペースも広くなりました。 リビエラの荷物容量は現在 17.0 立方フィート (長さ、幅、高さの寸法が非常に使いやすい) となっており、全長から 12 インチが切り取られているにもかかわらず、昨年の 19.8 立方フィートからわずかに減少しています。 独立したリアサスペンションの効果のリストの最後はハンドリングです。 IRS は、平均的なリジッドアクスルセダンがテールファーストで雑草に向かってファンダンゴするのが一般的ですが、ビビリバンプターンでも車の後部を一直線に保ちます。

つまり、IRS は何でもできるのです。 アメリカのメーカーは何年にもわたってコストを訴えてきたが、リビエラで確かにそうであるように、IRSがパッケージング、乗り心地、悪路でのハンドリングに利益をもたらすことができるのであれば、それは明らかに価値のある改良である。

アメリカで最も洗練されたサスペンション レイアウトを備えているにもかかわらず、リビエラ S タイプは前輪駆動の 4 人乗りコルベットではありません。 それとは程遠い。 バンプ干渉を最小限に抑えるためにロール剛性は低く設定されています。つまり、ロードホールディングを自由に使用するには、不快なリストアングルに耐える必要があります。 ショックバルブは減衰不足の乗り心地に合わせて調整されているため、起伏のある舗道を急ぐとRivがよろめきます。 これは、ビュイックの優先事項が最も鮮明に表れる場所です。リビエラは、たとえ S タイプ トリムであっても、第一にパークレーン クルーザーであり、第二に裏道ハンドラーです。 明日の燃費に特化した特別仕様車として、リビエラはいわゆるハードチャージャーではないので、それは当然のことです。 あなたが気づいていない場合のために言っておきますが、強力な2-4バレルエンジンと終日時速190マイルの巡航速度は、新車からは永久に消え去っています。 ビュイックの燃費義務により、リビエラのボンネット内に多くの未加工電力を搭載することはできないが、エンジニアたちはそれを放置するのではなく、代替案を提案している。 気分転換に少し洗練されたものを試してほしいのです。 S タイプのベースパワーはビュイックのターボ V-6 であり、3,800 ポンドの高級車に 3.8 リッター エンジンが検討されるという事実は、このマイクロモーターが受けてきた素晴らしいエンジニアリング プログラムについて何かを物語っているはずです。

V-6 の麻痺は 2 年前に均一燃焼クランクシャフトの発明によって治りました。 その筋肉は昨年、ターボチャージャーによって発達しました。 そして今年、V-6 をさらに社会的に受け入れられるものにするために、さらなる改良と改造が V-6 に捧げられました。 エンジンの上半分（ヘッド、吸気マニホールド、排気マニホールド）全体が新しくなったため、V 6 エンジンは 17 年の歴史の中で初めて適切に呼吸できるようになりました。 ポートはより大きくよりスムーズになり、バルブの直径はより大きくなり、冷気取入口からテールパイプの先端までのすべての通路は、43% 多くの空気流を吸い込み、83% より多くの使用済みガスを排出する能力を備えています。 この調子でいくと、ビュイックの V-6 エンジンはあと数年のうちにインディに向けて準備が整い、ペースカーよりもさらに高速なものになるだろう。

その間、V-6 は 185 正味馬力を発揮し、名高いリビエラ デビューに向けて準備を進めています。 前輪駆動レイアウトによりターボチャージャーに最適な排気配管が可能になったため、これらの馬のうち少なくとも 10 頭が当面はリビエラ専用馬となります。 ターボを（リーガル スポーツ クーペのように上部ではなく）エンジンの後部に配置する余地があったため、タービン セクションへの左バンクと右バンクの排気流はほぼ完全にバランスが取れています。 これにより、無駄な排気エネルギーから最大限の仕事が絞り出され、また、インテークマニホールドのヒートライザー通路を通る流れも妨げられます (冷間始動後に必要な場合を除く)。 その結果、吸気側のチャージ加熱が減り、排気側の制限が減り、クランクシャフトから出力されるパワーが増加します。

改良された新しい V6 エンジンが大型ロードカーに適していると判断されるかどうかはまだわかりません。 運転手には賠償金の請求もある。 私たちのテストカーのターボ V 6 エンジンは、アイドリング時に神経質なけいれんを起こし、行儀の良い V 8 エンジンで育った人なら誰でも当惑するでしょう。 また、ターボ V-6 エンジンまたは自然吸気の 350 立方インチ V-8 エンジンを搭載したリビエラのパワーウェイトレシオは、ひいき目に見ても憂鬱なものです。 アクスル比を 2.93:1 (350 V-8 では 2.41:1) に設定すると、「最終的には」クラスの加速が得られます。 0-60速加速には10.9秒の忍耐が必要で、4分の1マイルは18.3秒かかります。 （何らかの補償があるとすれば、これらの数値は、シュヴァルツヴァルトの名門 6 気筒クーペ、メルセデス・ベンツ 280CE の数値よりも速いということです。）右足で赤いブースト ライトを点灯し続けると、リビエラは最終的に 105 でピークに達します。ただし、スピードメーターは 85 マイル以上を基準としています。

ターボ V-6 エンジンは、落ち込みや落ち込みを伴うパワーカーブにも我慢する必要があります。 静止状態から加速すると、エンジンは時速 20 マイルまで小さな V-6 エンジンのように感じられ、ブーストインジケーターが黄色 (マニホールド圧力 2 psi) から赤 (マニホールド圧力 5 psi 以上) に切り替わります。 その後、ペースが上がり、あたかもさらに 2 つのシリンダーが生き返ったかのように、シートが背中に押し付けられる刺激的な感覚があります。 残念ながら、ブーストの最初のスリルは長くは続かず、2 速ギアに入れるとかなり持続的な爆発が発生し、パワー カーブに時折ソフト スポットが発生します。

ビュイックのエンジニアは、スロットル全開操作中に多少のスパークノックが発生した場合、爆発検出器が正常に動作していることを意味すると保証しています。 このデバイスは実際にプレイグニッションをリッスンし、最高のパフォーマンスを得るために点火タイミングを進角または遅角するタイミングをビュイックの「ターボ コントロール センター」に通知します。 ブースト下での軽度のノッキングこそが​​ビュイックの最高のパフォーマンスの考え方であるため、これはターボ過給による燃料経済性の時代に耐えなければならないものの一部です。

古い価値観はなかなか消えず、アメリカはまだ太いトルクカーブの習慣から抜け出していません。 興味深いことに、このターボ エンジンは従来の 350 V-8 エンジンよりも高いピーク出力を備えており、これがリビエラで提供される唯一の代替エンジンです。 ドラッグレースで並走すると、自然吸気車はすぐにラインから1台分の差をつけて先頭に立つ。 Turbo Riv はこのハンディキャップを徐々に克服し、時速 90 マイルでも走行します。 この 2 つが実際にお互いを見失ったことはありませんが、加圧された V-6 エンジンは高回転での馬力の低下が顕著ではないため、最終的にはリードに滑り込みます。

新型リビエラの加速力に惚れ込む人はいないだろう。 幸いなことに、補償はあります。 5 桁クラスの車を購入する場合、燃費はおそらくリストの上位には入らないかもしれませんが、ビュイックに譲る以上の関心があります。 ゼネラルモーターズは1979年に19mpg（以上）の自動車を販売することが法律で義務付けられており、ビュイックは可能な限り小型ターボチャージャー付きエンジンでその役割を果たすつもりだ。 今年のターボ V-6 エンジンは都市と高速道路を合わせた EPA 定格が 19 mpg で、これに対して 350 V-8 は 18 mpg なので、ビュイックが顧客にどちらの方向を勧めるかがわかります。

ただし、購入者がリビエラの広さを理解するには、微妙な刺激は必要ありません。 これは間違いなく、アメリカでこれまでに販売された中で最も広い4人乗り車として記憶されるだろう。 ホイールベースは 114.0 インチ (キャデラック セビリアと同じ) とかなり長く、馬車のような長い屋根を付け加え、駆動系のこぶの痕跡をすべて取り除くと、リビエラは 4 人にとって非常に素敵な場所になります。しばらく座ることに。 （あまりにも素敵なので、キャデラックは 1980 年にこの車を 4 ドアにし、セビリアと呼ぶことになりました。） リビエラのシートは椅子の高さで、肩甲骨から膝の裏側までしっかりサポートします。 後部のバケットシート処理により、後部コンパートメントも前部と同様に優れた場所になります。

優れた座席は、リビエラの長距離快適性の最初の要素にすぎません。 滑らかなルーフピラーとゆったりとしたフロントガラスにより、私たちがテストした車の風よけは史上最低レベルに抑えられました。 ビュイックのデザイナーが（デトロイトとしては）異常に高いセン​​ス基準をリビエラに適用したという事実からも、ある程度の喜びが得られるはずだ。 私たちは、古典的な行き過ぎた私室のインテリアがないことを誇りに思っています。 ベロアの室内装飾はしわになりにくく、控えめにトリミングされており、壁のトリミングはフラッシュ以上の機能を発揮するように調整されています。 本当に見事な装飾は、スレートの頑丈な壁のように前面に広がるインストルメントパネルです。 表面は実際のプラスチック成型品というよりも岩の板のように見え、木目調ではないというだけの理由で処理がさわやかです。

このマントルピースにはオプションのセンターピースもありますので、ぜひお見逃しなく。 昨年のセビリアでのキャデラックのリードに続き、ビュイックはリビエラ用に年半ばの「トリップモニター」を導入する予定だ。 これにより針式計器は一気に廃止され、速度計と燃料計の両方がデジタル表示に置き換えられました。 スピードメーターの右側にある 3 番目の表示パネルは、トリップ モニターの 12 ボタン キーボードでさまざまな組み合わせを実行すると機能します。 時刻、エンジン温度、および電気システムの電圧は、トリップ以外で呼び出すことができる唯一の情報であり、おばあちゃんの家までの軌跡を描くための 9 つのキーが残されています。 セビリアのトリップ コンピューターとは対照的に、リビエラには燃料流量計がないため、「燃料範囲」ボタンを押すと、消費曲線、道路速度、タンクに残っている燃料の量から計算された推定値が吐き出されます。

その名前が示すように、このコンピュータは主に、時間や目的地までの距離などの最新情報を把握することを目的とした旅行用デバイスです。 しかし、ビュイックが車載マイクロプロセッサを提供するためにわざわざ苦労している限り、このような装置を本当に高く評価する道路パイロットのための本格的な科学機器として開発されることを望んでいます。 油圧、油温、エンジン回転数、瞬間燃費、ターボブースト圧、タービン回転数、排気温度の読み取り値を配線できます。 もう自動車で速く走れないなら、ゆっくり走ることをできるだけ楽しんではいけないのでしょうか?

いずれにしても、これがリビエラ S タイプに対するビュイックの一般的な姿勢のようです。 その姿勢こそが、サーブ ターボ、メルセデス ベンツ 280CE、ボルボ 262C など、高く評価されている自動車の洗練された性能とほとんどの性能を備えた車を私たちにもたらしてくれたのです。 リビエラにはこれらの車に比べて運転の楽しさという点で欠けていますが、快適性ではそれを補って余りあるものです。 こうして 16 年後、リヴィエラはその出発点と同じくらい名誉あるニッチ市場を取り戻しました。 私たちの先人たちは、この製品が半分以下の価格でメルセデス・ベンツ 280CE の基準に近づくと結論づけたことは間違いありません。

仕様

1979 ビュイック リビエラ S タイプ車両タイプ: フロントエンジン、前輪駆動、4人乗り、2ドアセダン

価格テスト済み: $11,500 (推定)

エンジンターボチャージャー付きプッシュロッド V-6、鉄ブロックおよびヘッド排気量: 231 in3、3780 cm3パワー: 185 hp @ 4000 rpmトルク: 280 lb-ft @ 2400 rpm

伝染 ; 感染3速オートマチック

シャーシサスペンション、F/R: コントロールアーム/マルチリンクブレーキ、F/R: 10.5 インチ ベントディスク/10.5 インチ ベントディスクタイヤ: ユニロイヤル スチール ベルト ラジアル

寸法ホイールベース: 114.0 インチ長さ: 206.6 インチ幅: 70.4 インチ高さ: 54.3 インチ車両重量: 3856 ポンド

C/D テスト結果時速60マイル: 10.9秒1/4マイル: 時速74マイルで18.3秒100マイル: 46.7秒最高速度(実測): 時速165マイルブレーキ時、時速70-0マイル: 211フィートロードホールディング: 0.77 g

C/D テストの説明

1999 フォルクスワーゲン パサート GLS ワゴン: クールに復活

1999 マツダ プロテジェ ES は大きいではなく、優れています

リトル ランド ブルーザーズ: 1998 年のコンパクト SUV の比較

1999 ホンダ オデッセイ EX はさらに大きく、より優れています

テスト済み: 1999 サーブ 9-5 はフォーミュラに忠実

アーカイブより: 1998 いすゞ アミーゴ V-6

1981 トヨタ クレシダ: これまでで最もアメリカ的なトヨタ

1990 日産 300ZX ターボ オートマチック: テスト済み

1985 スバル XT 4WD ターボ: 奇妙なものを受け入れよう

テスト対象: 1982 シボレー カプリス クラシック

テスト対象: 1980 ポンティアック ファイアバード ターボ トランザム

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