ニュース

Dec 02, 2023

メリダ ワン

L'ultima One-Sixty vince l'ambito premio Enduro Bike of the Year 2023

最新の One-Sixty が、待望の 2023 年エンデューロ バイク オブ ザ イヤーを受賞

このコンテストは終了しました

ロビン・ウィーバー著

公開日: 2023 年 5 月 13 日午後 5 時

メリダは、2022年末に向けて新しいOne-Sixtyを（One-Fortyとともに）発売したが、その伸びやかなジオメトリー、調整機能、そしてもちろんその人目を引く外観のおかげで、その過程で眉をひそめた。

One-Sixty 6000 は、ボラセットアップを装った後輪トラベル 171mm (前輪 29 インチ、後輪 27.5 インチ) を誇り、最高のエンデューロバイクに典型的な長く、低く、緩いボックスをすべて満たすジオメトリチャートを備えています。

いくつかの気の利いた調整機能と非常に堅牢なコンポーネントパッケージを追加すると、One-Sixty 6000 には多くの効果があるようです。

これは One-Sixty の以前のバージョンにも当てはまりましたが、プッシュが来たとき、これらのバイクはすべて少し及ばなかったのです。

しかし、最新の One-Sixty 6000 は、前任者の間違いをなんとか正しています。

何度も何度も、タイヤの下にどんな種類のトレイルがあっても、このバイクは走り続けました。 他の人がもがいているところでもエネルギッシュで、最も重要なところでは許し、物事をさらに推し進めたいときにも自信を与えることに失敗しませんでした。

したがって、私が Merida One-Sixty 6000 を BikeRadar の 2023 年のエンデューロ バイク オブ ザ イヤーに選んだのも不思議ではありません。

メリダは、One-Sixty をアロイ フレーム、またはここで見られる 6000 モデルで使用されている CF4 カーボン フレームで提供しています。

これはエンデューロ バイクであり、激しい衝撃を受ける可能性があるため、メリダは確実に長距離を走れるように停止を引き出しました。

つまり、フレームはカテゴリ 5 ASTM テストに耐えるように設計されています。

これは、内部ケーブル配線のためにフレームに開ける必要のある穴が不足していることが部分的に原因です。 はい、ケーブルはまだ内部に配線されていますが、人々が驚いたことに、上部のヘッドセットカップを経由して入る前に、ステムの下に巻き込んでいます。

ただし、メリダ カーボン フレームは完全にスリーブ化されているため、ケーブル/ホースの取り付けはそれほど苦痛ではありません。

後部では、小さい後輪を装着すると (3 つの小さいフレーム サイズでは標準ですが、大きい 2 つのサイズには前後 29 インチのホイールが付属します)、トラベルは 171 mm になります。

これほどトラベル量の多いバイクでは珍しく、メリダはチェーンステーやシートステーの標準的なピボットではなく、フレックス ステーを使用することを選択しました。これは、トラベル量の短いクロスカントリー バイクやダウンカントリー バイクで通常見られる設計手法です。

ピボットと関連ハードウェアを削除すると、重量が軽減され、メンテナンスが制限される可能性があります。

この場合、シートステーにたわみが生じます。これは、One-Sixty がリンケージ駆動のシングルピボット設計であることを意味します。

メリダは、サイズに関係なく、すべてのライダーに同じ乗り心地を提供するために、フレーム サイズ全体でレバレッジ カーブを調整しました。 つまり、大きなフレームはよりプログレッシブになるように設計されています（これは、ショックマウントを前方に移動することによって実現されます）。

ここの「中型」サイズのフレームは、移動範囲全体で約 18% です (私の非常に大まかな計算によると)。 メリダは、標準で出荷されるエアスプリングショックよりもコイルショックを使いたい場合には問題ないと主張しています。

もちろん、ご希望に応じて、ロッカーリンクのチップを裏返して、より大きな29インチホイールに切り替えることもできます。 これにより、より大きなホイールを所定の位置に配置した状態でジオメトリを維持し、後輪のトラベルを 162mm に下げることができます。

フレームの詳細に関しては、One-Sixty に不足はありません。

バイクを裏返すと、長いネオプレン スリーブが付属した内部フレーム ストレージにアクセスできます (ハッチを開けるには 4 mm アレン キーを使用します)。 これにより、内部で配線されたケーブルへのアクセスも可能になります。

リアアクスルからクイックリリースレバーを外すと、ピボットボルトを調整したり、ホイールを取り外したりする必要がある場合に備えて、4mm と 6mm の六角レンチが用意されています。 注意してください、これはガタつきやすいですが、私の経験ではグリスをたっぷり塗るとガタつきを防ぎます。

サドルの下の小さなゴム製スリーブの内側にマルチツールも収納されています。

最後に、リアフェンダーは、メインピボットの周りに飛び散る泥の量を減らすのに役立ちます。

ご希望に応じて、より長いボルトオンフェンダーを購入して、もう少し保護することもできます。

MERIDA では、エクストラショートからエクストラロングまで 5 つのフレーム サイズを用意しています。 お気づきかと思いますが、メリダは長さを基準にサイズを表しています。 Specialized の「S」や Cotic の「C」サイズと同様に、シート チューブの長さはどのサイズでも比較的短いままであるため、少しでもリーチを伸ばしたい場合は、サイズアップを排除する必要はありません。

私の「中型」サイズのフレームは、リーチが 470 mm で、ヘッド角度が 63.7 度、フロントセンターが 815 mm と長かったです (これらはすべて工房で測定されているため、メリダのジオメトリ テーブルとは異なる場合があります)。

フレームサイズによってサスペンションのレバレッジ率が変わるのとは異なり、リアセンター（チェーンステーの有効長）はどのフレームでも同じで比較的コンパクトな434mmです。

シートチューブ角度は 79 度と非常に急で、エンデューロ バイク オブ ザ イヤー テストではジャイアント レイン 1 と並んで最も急なシートチューブ角度の 2 位を獲得しました。

背の高いライダーは、ヘッドチューブの長さに注意してください。他のブランドの同様のフレームと比較すると、ヘッドチューブの長さが約 5 ～ 10 mm 短くなります (エクストラロングフレームの 120 mm ヘッドチューブを除く)。

メリダがステム/バーの高さを上げるのに十分なフォークステアラーをバイクに供給している限り、これは大きな問題ではありません（ただし、上げるとリーチが短くなります）。

ホイールサイズが混在しているため、ボトムブラケットのドロップはわずか 7mm でそれほど大きくはありません (29 インチの後輪を装着すると、より合理的な 27.5mm になります)。

これにより、ボトムブラケットは床から 343 mm 離れた状態になります。これは、この量のサスペンショントラベルを備えた他の多くのバイクと比較すると、確かに大まかな数字です。

One-Sixty 6000 は、カーボンフレームの 3 つのオプションの中で最も安価です (その次のバイクである 8000 は 2,000 ポンド高くなります)。

新しいメリダ バイクの多くで最も興味深い機能は、メリダ チーム TR ドロッパー ポストです。

この賢いキットは、ポストカラーのフレームに挿入される位置にアクチュエーターを設置します。 ここでは、脚の長さに合わせてドロップ量を変更できるので便利です。 トラベル量30～230mmの間で設定可能です。

ドロッパーポストの移動量を変更するのは繊細なプロセスのように感じられ、少し面倒ですが、効果的であり、コツを習得するのにそれほど時間はかかりません。

Merida は、バー、ステム、サドル、リム (ハブは Shimano SLX ナンバー) を含む、One-Sixty 6000 用の他のキットを多数提供しています。

Shimano の主力 SLX 12 スピード カセットとリア ディレイラーは、Race Face タービン クランクと組み合わされています。

メリダは、シフターをシマノ XT ユニットにスペックアップするという賢明な選択をしました。これにより、より高いギアにシフトするときに、一度により多くの歯車をダンプできるようになります。

ブレーキもシマノの SLX シリーズを採用しており、前後の 203mm ローターに適合します。

RockShox ZEB Select フォークは最大 170mm のトラベルを提供し、より基本的な Charger RC ダンパーを使用します。これはリバウンドと低速圧縮調整機能を備えていますが、より高級な Charger 3 と比較すると多少制限されています。

RockShox Super Deluxe Select+ リアショックは、リバウンド調整と小さなしきい値レバーを備えており、登坂時にショックをしっかりと固定します。

自社ブランドのホイールを巻いているのは、フロントに Maxxis Assegai MaxxGrip EXO+ 29×2.5 インチ タイヤ、リアに Maxxis Minion DHR II MaxxTerra DD 27.5×2.4 インチのタイヤです。

私はメリダ ワンシックスティ 6000 に乗って、イングランド南西部とウェールズ南部のさまざまなトレイルを走りました。

スピード、勾配、地形はさまざまで、高速衝撃が散りばめられた人工のトラック、ロックガーデン、大きなジャンプ台から、根や岩がたくさんあるものの速度が少し遅い急勾配の自然の技術的なトレイルまであります。その間のすべて。

Merida One-Sixty 6000 のセットアップはかなり迅速かつ直感的でした。

私は、その下に15mmのスペーサーを入れて、かなり短いフォークステアラーでステムをできるだけ高く設定しました（メリダは、標準としてより多くのカットされていないステアラーを残すと言っています）。

少し実験した結果、リアショックのサグは 32% (体重 68kg の場合 151psi) となり、ショックには純正のスペーサーをそのまま残しました (ポジティブチャンバーに 1 つのスペーサー)。

前もって、低速コンプレッションダイヤルが全開、リバウンドダンピングが 20 クリック (全閉から) の場合、52.5psi (ボリュームスペーサーなし) が ZEB フォークの柔軟性とサポートのバランスが良いことがわかりました。

ただし、リバウンドダンピングが少なすぎると、フォークが頂点に達するときに柔らかい「衝撃」に気づくでしょう。 数回クリックするだけでこれが解決されますが、それでも私の好みには十分な速さで戻りました。

One-Sixty に乗って最初に気づくのは、シートチューブの非常に急な角度のおかげで、座ったときにどれだけ前に感じられるかということです。

これは、登り坂、特に急な坂道を登るときに非常に快適で、ボトムブラケット上に適切に位置しているように感じられ、非常に快適なペダリングを維持するのに役立ちます。

比較的直立したポジション（急なシートチューブ角度と比較的コンパクトな有効トップチューブ589mmのおかげで作られた）は、背中にも優しく感じました（シート角度が緩いバイクでは、前輪を下げるためにより前屈が必要になる場合があります）。 前輪が浮き上がったり、テクニカルな上り坂でふらついたりする問題はありませんでした。

ありがたいことに、シートチューブの角度は、平らな地面で乗っているときに手に過度の圧力がかかるほど急ではありません。

ただし、シートの角度はさらに重要です。 ペダルを回して重力に逆らって動き始めると、リアサスペンションに大きな衝撃を与えます。

座って登りに取り組むとき、バイクの後部は安心するほど穏やかで非常に安定しているように感じられます。たとえロードの登りに取り組むときでも、ショックを強くする必要はありません。

実際、非常に安定しているので、坂道をもっと軽快なトレイルバイクに乗っているような気分になることもありましたが、Maxxis タイヤの粘着性のあるゴムと舗装路でのうなり声を聞くと、すぐに現実に引き戻されます。

しかし、このテストのすべてのバイクが同じ、または非常によく似たタイヤを装備していることを考えると、上り坂を向いたときにメリダがどれほど優れたパフォーマンスを発揮したかから逃れることはできません。

低いギアでは、チェーンが上部のチェーンガイドを擦る音が聞こえる（そしておそらく感じる）ので、可能であれば位置を調整してこれを制限する価値があります。

サドルから降りてペダルを懸命に踏むと、One-Sixty は早くスピードに乗ろうとしているように見えます。 一気にペダリングパワーがトレイルに伝わり、丘を素早く下れるように感じられます。

勾配がそれほど大きくないトレイルでは、One-Sixty はダイナミックな感覚を維持して進むことができます。 ピンと張ったフレームとサポート力のあるサスペンションにより、犬走りや起伏のある道でもバイクを有意義にポンプで動かし、求めるドライブを得ることができます。

他のものと比較すると、このような状況で One-Sixty で生み出せるスピードは確かに顕著です。 不意を突かれてブレーキングポイントを見逃してしまい、単に余分なペースに合わせてラインを再調整しなければならないこともありました。

この「排水管をたたきつける」という熱意は、One-Sixty をラインからラインへとフリックし、可能な限りギャップを打ち出す間、より日常的なトラックを楽しく保つのに確かに役立ちます。

そうは言っても、サポート力はありますが、171mm のトラベルの初期部分は非常にしなやかです。 そのため、緩くて岩が多いサポートのないターンに直面したときでも、印象的な Maxxis ラバーとフロントの高感度 ZEB フォークと相まって、One-Sixty は人工ではない機能を喜んで切り抜けます。

172cmの私にとって、「中」のフレームサイズは素晴らしく感じました。 リーチは 470mm (長いフロントセンターは 815mm) と非常に長いですが、434mm と短いリアセンターはバランスを保つのに役立ちます。

ボトムブラケットのドロップがないにもかかわらず、伸びやかなプロポーションにより、高さや不安定さを感じさせません。

特にテクニカルなトレイルを走るときは、常にホイールの間に適切な位置にあり、自信を持って走ることができました。 これにより、慣れたトレイルでもより力強くプッシュできるようになり、その印象的なサスペンションと組み合わせることで、適切にターンに投入でき、バイク上で比較的ニュートラルな状態を維持し、足下でバイクを忙しく走らせることができると感じました。

勾配が急になるにつれて、One-Sixty も快適に感じられます。 安定性が不足することはなく、シマノ SLX 4 ピストン ブレーキの心強い鋭い制動力は、こうしたハイテクな状況での威勢を高めます。

より速く、より岩の多いトレイルでは、One-Sixty が他のバイクよりも少しだけフィードバックが大きいことは否定できませんが、どの時点でもこれが過酷で容赦のないものだとは感じません。

他の豪華なサスペンション プラットフォームとまったく同じ方法でライダーを隔離するわけではありませんが、One-Sixty は衝撃を和らげて、自信を持って大まかなラインを保持したり、キャンバーを彫ったりすることができます。

ロックガーデンにスピードを出して乗り込むと、この比較的活発なバイクが醸し出す落ち着きと静けさのレベルに真剣に感銘を受けるでしょう。

ここでは、フォークとショックの両方が、その移動の奥深くまでコントロールの塊を提供しているようです。

もちろん、幅広でグリップ力のある Maxxis タイヤもここで役に立ちます。 粘着性のあるゴムと丈夫なケーシングにより、必要なダンピングとコントロールが追加されます。これは、緩くてガタガタする路面や、ボルダーフィールドを疾走するときに特に高く評価されます。

ただし、すべてが順風満帆というわけではありません。

One-Sixty がトレイルにおいて恐るべきマシンであることは否定できませんが、いくつかの問題がありました。

まず、冬の厳しい条件で数か月間ハードに使用した後、ドロッパーポストが片側に長い傷を付けました。 メリダは、これは薄い陽極酸化処理が原因であると述べ、それを更新しました。

ただし、そのパフォーマンスは全体を通してまともなままでした。

残念なことに、ある非常に岩の多い走行中に、フロントとリアのリムの両方を非常に激しく打ってしまったこともありました。ただ、運が悪かっただけで、ラインの選択が悪かっただけだと思います。 メリダは交換用のホイールを送りましたが、イタリアで一週間岩に叩きつけられた後でも、傷はつきませんでした。

サドルの下にあるマルチツールにも注意してください。ゴム製のハウジングに長時間入れておくとすぐに錆びてしまいます。

このテストにおける One-Sixty の最も近いライバルである Nukeproof Mega 297 Carbon Elite などと比較すると、メリダはまったく同じ贅沢な乗り心地を提供しておらず、非常に荒れた路面でライダーを衝撃から効果的に分離することもできません。

ただし、特に速度を維持するために坂道や谷を通ってバイクを操作する必要があるより速いトレイルでは、One-Sixty の方が立ち上がりや動きに優れているように感じます。

どちらのバイクも急勾配の技術に自信を持っています。 メガの場合、それは主にサスペンションによるものですが、ジオメトリも非常に優れています。 一方、メリダのより伸びたジオメトリは、これほど自信を持っている理由に大きな役割を果たしています。

One-Sixty は登りがはるかに楽で、特に急な坂道ではより効果的に感じられます。

どちらも非常に優れたパーツパッケージを提供しますが、メリダのブレーキはメガの SRAM DB8 よりもはるかに優れていると感じます。

メリダは、最新の One-Sixty 6000 エンデューロ バイクで素晴らしい仕事をしました。

そのダイナミックな乗り心地は、最も穏やかなトレイルでも楽しくするのに役立ちますが、印象的なサスペンションの感触とジオメトリのおかげで、本当にハンマーを落としたいときは、最も騒々しいトレイルでも十分に処理できます。

部品パッケージは安全な賭けであり、Merida に含まれるきちんとした機能は、まだ少し改良が必要だと感じる人もいるかもしれませんが、素晴らしい感触です。

エンデューロ バイク オブ ザ イヤーのテストの終わりに、メリダのプロポーション、サポート力のあるサスペンション、そして感動的な乗り心地が最終的に私にとっての決め手となりました。

私がこれまでに乗った中で最も険しいトレイルに自信を持って挑み、ギザギザの岩をすり抜け、緩いターンを真剣なペースでドリフトしたとき、この車がトップの座を奪う必要があると確信しました。

優れたエンデューロバイクとは何でしょうか?テストで最高のエンデューロバイクの栄冠を勝ち取るには何が必要でしょうか?

すべてはバランスと妥協の問題だと私たちは主張します。

エンデューロのライディングとレースでは、あらゆる種類の地形や勾配が考慮されます。 自信を持って、安全に、そしてペースよく取り組むには、バイクのバランスが取れ、落ち着いていて安定している必要があります。

本質的に、これはタイヤをトレイルに貼り付けておきながら、状況が荒れたときにバイクがバッキングブロンコのように感じられるのを防ぐサスペンションに相当します。

もちろん、バランスはサスペンションだけでなくジオメトリからもたらされます。 適切に組み合わせれば、重力が味方しているときはダウンヒルバイクのように感じられ、時間が来たらペダルをこいで丘を登り返すことができるはずです。

部品パッケージも価格に見合った価値を提供する必要があります。 妥協の要素は常に存在しますが、賢明なブランドは予算を賢く使います。

12 週間にわたって、このカテゴリーのすべてのバイクがさまざまなトレイルやトラックでそれぞれのペースを試し、それぞれの長所と短所を確認しました。

ライダーの疲労が始まった後、一日の始まりと終わりにそれぞれのバイクがどのように感じるかを確認するために、バイクを背中合わせに、またはさまざまな順序で走行しました。

スポンサーであるCrankbrothers、METヘルメット、Bluegrass Protection、Supernatural Dolceacqua、BikePark Walesのバイク・オブ・ザ・イヤーへのご支援に感謝いたします。

技術編集長

ロブ・ウィーバーはBikeRadarの技術編集長です。 ロブは、BikeRadar と私たちの雑誌、Mountain Bike UK と Cycling Plus ですべてのテストを管理しています。 ロブはフリーライターとして働いていた 2001 年に初めて MBUK のページを飾り、2007 年にタイトル獲得に向けてバイクのテストを開始しました。 2010 年に彼はフルタイムでチームに加わり、テストのすべてに細心の注意を払ってきました。それ以来ずっと関係しています。 ロブのバイクに関する幅広い知識は、レースへの情熱から生まれています。 彼は 90 年代初頭にクロスカントリー マウンテン バイクのレースの経験を積み、その後ダウンヒルに足を踏み入れました。 英国の国内サーキットで長年競技してきた後（UCI DH ワールドカップのレースに挑戦した 1 年間を含む）、ロブはバイクのセットアップ、技術、執筆に対するノウハウと情熱が明らかに自分のレース能力を上回っていることに気づきました。 スポーツテクノロジーの学位と数十年にわたるライディング経験はすべて、ロブが優れたバイクや製品を作るために必要なものを徹底的に理解するのに役立ちます。 ロブは根っからのマウンテンバイカーで、ウェールズの山腹を滑り降りるときほど幸せなことはありませんが、ロードバイクやグラベルバイクでマイルを稼ぐことにも大満足です。