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Sep 17, 2023

サプライチェーンの課題を背景に、店舗では修理需要が増加していると見ている

Quando John Degeldre iniziò la sua carriera come meccanico di rimorchi nel 1994, i veicoli

ジョン・デゲルドル氏が 1994 年にトレーラー整備士としてキャリアをスタートさせたとき、車両では通常、衝突関連の修理が 160 時間を超えると予想される場合には機器を償却していました。

「今は『とにかく直すだけ』です」とウィニペグのオーシャン・トレーラー社のトレーラー整備士は言う。 彼に割り当てられた最新のトレーラーの修理には 184 時間かかりました。 部品代を除いた店の料金は 1 時間あたり 105 ドルで、請求額もかさみました。

しかし最近では、作業に約 200 時間かかる場合でも、顧客はトレーラーから可能な限りの距離を絞り出そうとしていると彼は言います。

新しい機器を入手するのは非常に困難で、注文ボードで利用できるスポットが限られているため、納期は 2023 年以降に大幅にずれ込んでいます。

この変化を経験したのはオーシャン・トレーラーだけではない。 オンタリオ州キッチナーで起きたチーフス大型トラック衝突事故では、顧客が修理が金銭的に意味がないと考えたため、通常、月に約2件の事故が帳消しになった。 オーナーのケビン・モーザー氏によると、単純に交換できないため、現在は修理中だという。

新車および中古トラックの不足により、多くの顧客が現在の資産の使用延長を余儀なくされている、とファースト・トラック・センターの最高執行責任者（COO）ロマン・トミカ氏も同意する。ファースト・トラック・センターは、アルバータ州とブリティッシュ・コロンビア州にある12拠点のうち3拠点でフルサービスの車体工場を展開している。

「老朽化したユニットをリフレッシュするための完全な塗装作業や、他の方法では実行できなかったその他の機械的および化粧品のボディ修理が増加しています。」

サプライチェーンの課題は、新しい機器だけに限定されるものではありません。 また、非常に重要な交換部品の入手可能性にも影響を及ぼしています。

ファースト トラック センターの車体工場では、場所や時期にもよりますが、平均月に 80 ～ 90 件の衝突修理を行っており、その範囲はバンパーやボンネットの軽微な損傷から、重大な側面のレイオーバーやジャックナイフまで多岐にわたります。 作業の約 25% は本質的に大規模なものであり、完了までに数週間を要します。 しかし、部品が入手できない場合、いかなる種類のスケジュールも混乱に陥る可能性があります。

このような課題により、何かを走行可能にするためにどれだけの作業が必要かということに、ますます注目が集まっています。

「彼らが望んでいるのは、あと数年トラックを運転できることだけだ。そこには、トラックを引退させるか、自ら引退するか、それとも新しいものを購入するかという大きな決断がある」と、オンタリオ州アイルマーにあるウィルツィー・トラック車体のゼネラルマネージャー、ブラッド・ウィルツィー氏は言う。例として、彼の州の安全で生産性が高く、インフラストラクチャに優しい (SPIF) 構成を使用しています。 タイヤ付きの新しいリフトアクスルと SPIF キットが必要なダンプ トラックの費用は約 25,000 ドルです。

しかし、修理需要の急増は必ずしも店舗の利益増加を意味するわけではありません。

「私たちは、より簡単に交換できるものを修理しているので、より少ない費用でより多くの作業を行うことができます」とモーザー氏は言います。

彼のチームが衝突で損傷した後期型トラックの修理のほとんどを完了したとき、運転台のドアが利用できなかったため、そのユニットは9か月間も店に放置されたままでした。 また、ドアがなくなったため、屋外に駐車して雨風にさらすこともできませんでした。

トラックを修理するための他の部品代はすべて彼が支払ったにもかかわらず、作業が完了するまで保険会社に請求することもできませんでした。

「その仕事で得たはずのものがすべて蒸発してしまいました。今年はそういうことに何度も遭遇しました」と彼は言う。

ファースト・トラック・センターのトミカ氏は、半導体駆動の中央処理装置（今日の高度な技術を備えた車両の運転に必要）から、DEFシステムのコンポーネント、キャブパネルに至るまで、あらゆるものに長いリードタイムがかかると見ていると述べた。

「私たちは、一般的に使用される多くの衝突修理部品を特定し、顧客への影響を最小限に抑えるために、これらの納期の長い品目をできるだけ多く事前に購入することで、従来の在庫調達方法から方向転換しました」と彼は言います。

「また、顧客がボンネットやバンパーを調達している間に走行できるように、代用のボンネットやバンパーをスタンバイしている量も増やしました。」

また、必要な部品が入手できない場合、同社は支店や他のディーラーの集合的なネットワークを活用して、可能なものを調達する必要があります。 それが足りない場合は、当面の間は対応できる代替部品を見つけるために OEM に頼ることになります。

ウィルツィー氏は、部品が見つかった場合には明らかに高価になる可能性があるものの、彼のビジネスは幸運にも部品を見つけることができたと語った。

重なり合ったプレッシャーにより、多くの店舗は、より多くの仕事を社内に持ち込むことで新たな効率性を模索し、ビジネスのやり方を再考することになっています。

たとえば、Wiltsie は以前はレーザー切断を外注していましたが、時間が割高になったため、製造作業用に独自のプラズマ テーブルを購入しました。

チーフス ヘビー トラック コリジョンのモーザー社は、可能な限り新しい金属コンポーネントの製造も行っています。 同店ではオーナーが予備のボンネットを用意できるよう古いボンネットを修理しているが、部品不足のため入手が困難になっている。

レオ・バロスは、Today's Trucking の副編集長です。 彼は 20 年以上ジャーナリストを務めており、CDL を取得しており、長距離トラックの運転手として働いてきました。 [email protected] までご連絡ください。

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